Η μοίρα του ελληνικού ηλεκτρικού αυτοκινήτου μισό αιώνα πριν

Η ειδησεογραφία αναφέρεται αυτές τις ημέρες στην ηλεκτροκίνηση και την επιδότηση όσων αποφασίσουν να αγοράσουν ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Ο πολίτης θα παίρνει π.χ. 4.000-5.000 ευρώ για ένα αυτοκίνητο που κοστίζει 25.000-35.000 ευρώ και μετά θα του έρχεται και η ΔΕΗ για τη φόρτιση….

Οσον  αφορά τα παλιά ΙΧ η κυβέρνηση διέψευσε ότι θα αυξησει τα τέλη κυκλοφορίας τους αλλα΄ανακοινωσε ότι βάζει φρένο στις εισαγωγές πολύ παλιών μεταχειρισμένων. Στα ηλεκτρικά  η επιδότηση θα φτάνει το πολύ τα  5.500 ευρώ και θα  αντιστοιχεί περίπου στο 15% της λιανικής τιμής του αυτοκινήτου προ φόρων. Προβλέπεται χωριστή ενίσχυση έως 400 ευρώ εάν κάποιος θέλει να αγοράσει φορτιστή, άρα 6.000 ευρώ αθροιστικά. Για τα δίκυκλα (σκούτερ) η ενίσχυση θα φτάνει στο 20% της λιανικής τιμής προ φόρων, με «πλαφόν» τα 800 ευρώ. Στα ηλεκτρικά ποδήλατα θα φτάνει  το 40%, με «οροφή» πάλι τα 800 ευρώ, αλλά εν προκειμένω η στήριξη είναι ουσιαστική, καθώς ένα ηλεκτρικό ποδήλατο σήμερα πωλείται 1.700-1.800 ευρώ. Προβλέπεται επίσης μπόνους απόσυρσης 1.000 ευρώ για την απόσυρση παλαιού συμβατικού αυτοκινήτου και 400 ευρώ για την απόσυρση δικύκλου

Εμείς θυμηθήκαμε το ελληνικό ηλεκτρικό αυτοκινητάκι όμως και το αναζητήσαμε. Βρήκαμε ένα αναλυτικό  άρθρο στη  σελίδα της συνδικαλιστικής κίνησης Ιονικής Ενότητας “Συλλογική Ενημέρωση”. Πρόκειται για το Enfield Neorion (κατασκευαζόταν στο Νεώριο της Σύρου) Βασικό του πρόβλημα ήταν ότι δεν μπορουσε να ξεπεράσει τα 60 χλμ. σε ταχύτητα και ήταν δύσκολη και η  επαναφόρτιση, αλλά αυτά τα ζητήματα  μόνον όταν θέλεις να μην τα λύσεις μένουν άλυτα. Αλλου σκάλωσε η ιστορία και όχι μόνον στην Ελλάδα

————————-
Το άρθρο έχει ως εξής:

Σας μεταφέρουμε στο 1973 και παρουσιάζουμε μία άγνωστη ιστορία της ελληνικής βιομηχανίας με πρωταγωνιστές έναν εφοπλιστή, δύο μηχανικούς, δύο νησιά και ένα αυτοκίνητο...

Enfield 8000: Στη Σύρο του ’70 άρχισε το ταξίδι των ηλεκτρικών ΙΧ

Το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης μαζικής παραγωγής κατασκευάστηκε στην Ελλάδα πριν από 43 χρόνια!

“Οι Έλληνες είναι ευρηματικοί, ευφυείς και στο κατάλληλο περιβάλλον, μπορούν να κάνουν… θαύματα, ωστόσο έχουν αυτοκαταστροφικές τάσεις”

“Η απάντηση στην κρίση είναι η ανάπτυξη της καινοτομίας από τα ελπιδοφόρα, νέα μυαλά της πατρίδας μας”

“Έχουμε κολλήσει στα επιτεύγματα των αρχαίων Ελλήνων ως λαός και έχουμε μείνει πίσω στις σύγχρονες εξελίξεις”

Πόσες και πόσες φορές δεν έχουμε ακούσει ή ξεστομίσει όλοι τις παραπάνω εκφράσεις; Στερεότυπα θα σκεφτεί κανείς και πιθανώς θα έχει σε μεγάλο βαθμό δίκιο. Εδώ όμως θα εξετάσουμε την άλλη πλευρά, αυτή που δικαιώνει τέτοιες αναφορές. Και το Enfield 8000, το πρώτο σύγχρονο ηλεκτρικό Ι.Χ. μαζικής παραγωγής, κατά κάποιον τρόπο, δικαιώνει όλα τα προαναφερθέντα στερεότυπα…

Ηλεκτρικό αυτοκίνητο που κατασκευαζόταν στη Σύρο; Ελληνικής έμπνευσης, σχεδιασμού και χρηματοδότησης; Πριν από τέσσερις δεκαετίες;

Δεν είναι ούτε αστείο, ούτε κάποια φαντασίωση. Είναι πραγματικότητα, έχει όνομα και ιστορία… Η Σύρος δεν είναι γνωστή ως τοποθεσία παραγωγής ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Τη δεκαετία όμως του ’70 όλα ήταν διαφορετικά…

Με φόντο την Ελλάδα της δεκαετίας του ’70, σκηνικό ένα εργοστάσιο στη Σύρο, πρωταγωνιστές έναν παγκοσμίου φήμης επιχειρηματία, δύο κορυφαίους σχεδιαστές, δεκάδες επιστήμονες, εργάτες και τεχνίτες από τον Πειραιά και τα ελληνικά νησιά και στο επίκεντρο ένα χαριτωμένο πορτοκαλί αμάξι, ξετυλίγεται η ιστορία του πρώτου ηλεκτρικού αυτοκινήτου ευρείας παραγωγής παγκοσμίως.

Το πρώτο σύγχρονο ηλεκτρικό αυτοκίνητο παραγωγής του κόσμου κατασκευάστηκε στην Ελλάδα και συγκεκριμένα στη Σύρο το 1973. Η ιστορία του αποτυπώνει το νεοελληνικό παράδοξο. Καινοτομία, αλλά και αναπτυξιακά κωλύματα. Λαμπρές ιδέες, αλλά και οπισθοδρόμηση, που οφείλεται εν μέρει και στο σκοτεινό πολιτικό πεδίο της χώρας τη δεκαετία του ’70.

Το Enfield 8000 -περί ου ο λόγος- αποτελεί πλέον έναν θρύλο, ένα ορόσημο στην παγκόσμια ιστορία αυτοκινήτου, καθώς ήταν το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο στον κόσμο που μπήκε σε παραγωγή.

Μία παλιά ιδέα για ένα σύγχρονο πρόβλημα

Αν και τα τελευταία χρόνια ακούμε συχνά για την εξέλιξη, τις δυνατότητες και την προοπτική των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, η κατασκευή τους ήταν μία ιδέα που χρονολογείται από τις αρχές του 20ού αιώνα. Αξίζει μάλιστα να αναφέρουμε ότι το τρίτο αυτοκίνητο που κυκλοφόρησε στην Ελλάδα (το 1900) ήταν ηλεκτρικό και συγκεκριμένα μία “Victoria”, την οποία απέκτησε ο τότε διευθυντής της «Ηλεκτρικής Ενέργειας» Κώστας Νικολαΐδης. Ίσως αυτό το γεγονός να προϊδέασε για όσα ακολούθησαν και περιγράφουμε στο αφιέρωμα που διαβάζετε…

Ωστόσο, η “αρχιτεκτονική” των πρώτων αυτοκινήτων δεν ευνοούσε την ενσωμάτωση μπαταρίας που θα παρείχε αυτονομία στο Ι.Χ. Τη δεκαετία του ‘70 όμως, στην καρδιά της πετρελαϊκής κρίσης και των πρώτων έντονων φαινομένων ρύπανσης, η κατασκευή ενός ηλεκτρικού οχήματος πόλης έμοιαζε ιδανικό σενάριο.

Μέχρι το Enfield, όλες οι προσπάθειες ήταν μεμονωμένες και δεν είχαν γνωρίσει μεγάλη παραγωγή, καθώς υπήρχαν διάφορα προβλήματα, όπως η αυτονομία, αλλά και το υψηλό κόστος που καθιστούσε το εγχείρημα απαγορευτικό.

Η ιστορία του θρυλικού αυτοκινήτου Enfield 8000 ξεκινά στα τέλη της δεκαετίας του ’60. Πίσω από το εγχείρημα βρισκόταν η Enfield Automotive, με έδρα της νήσο Wight (διαβ. Γουάιτ) της Μ. Βρετανίας, την οποία είχε εξαγοράσει ο εφοπλιστής Γιάννης Γουλανδρής (προηγουμένως κατασκεύαζε το διάσημο τουφέκι Lee-Enfield) για να προωθήσει προϊόντα υψηλής τεχνολογίας, ενώ πρόεδρος της εταιρείας, τεχνικός διευθυντής και σχεδιαστής (από κοινού με τους John Samuel και John Acroyd) του Enfield 8000 ήταν ο επίσης Έλληνας, απόφοιτος του ΜΙΤ, Κωνσταντίνος Αδρακτάς.

Ο δαιμόνιος Ανδριώτης εφοπλιστής ήθελε να μπει στον χώρο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων γιατί διέβλεπε προοπτική, λόγω και του προβληματισμού για την επάρκεια του πετρελαίου που τότε κυριαρχούσε. Στα τέλη της δεκαετίας του ‘60 η εταιρεία είχε κατασκευάσει δύο ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα: το Enfield 465 και το Enfield 8000 που διέθετε μοναδική αεροδυναμική (αεροδυναμικός συντελεστής μικρότερος κι από μοντέλα της Porsche: 0,29) και απομακρυνόταν αισθητά από το συμβατικό σχεδιασμό. Ωστόσο, οι πωλήσεις του, λόγω της υψηλής τιμής (2.800 λίρες) και της μικρής του αυτονομίας (μόλις 70 χλμ), ήταν απογοητευτικές.

Η ευκαιρία ήρθε με την προκήρυξη του διαγωνισμού του Βρετανικού Συμβουλίου Ηλεκτρισμού (της αντίστοιχης βρετανικής ΔΕΗ), που ζητούσε ηλεκτρικά αυτοκίνητα πόλης. Ο Γουλανδρής θεώρησε πως ήταν η κατάλληλη συγκυρία για να μπει δυναμικά στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Οι άλλες δύο εταιρείες που δήλωσαν συμμετοχή ήταν οι κολοσσοί Ford και Leyland και αν κατάφερνε να τις παραμερίσει στον τομέα τους, θα ξεκινούσε τα νέα του σχέδια με σημαντικό πλεονέκτημα. Το 1973 η Enfield κέρδισε τον διαγωνισμό με το Enfield 8000 για την προμήθεια 60 αυτοκινήτων, αριθμός που, αν και μικρός, ήταν ικανός για να δημιουργηθεί για πρώτη φορά στην ιστορία της αυτοκίνησης μια μικρή γραμμή παραγωγής ενός ηλεκτρικού τετράτροχου , που θεωρητικά θα μπορούσε να αποτελέσει την κινητήρια δύναμη ώστε να διευρυνθούν οι πωλήσεις και σταδιακά να μειωθεί το κόστος της παραγωγής.

Γεννήθηκε στην Αγγλία, ταξίδεψε στην Ελλάδα, “άνθισε” στη Σύρο

Η ιστορία λαμβάνει ενδιαφέρουσα τροπή όταν, λίγο πριν αρχίσει η παραγωγή, ο Γιάννης Γουλανδρής λόγω των συνεχιζόμενων απεργιών που συγκλόνιζαν την Αγγλία, αποφασίζει να κλείσει το εργοστάσιο στη νήσο Wight και να το μεταφέρει στη Σύρο, στο κτίριο ενός παλιού κλωστηρίου, κοντά στο ναυπηγείο Νεωρίου. Σε ένα νησί με τεράστια παράδοση στη ναυπήγηση πλοίων, το οποίο όμως δεν είχε καμία σχέση με τα αυτοκίνητα, πολλώ δε μάλλον με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Μία απόφαση που τελικά αποδείχτηκε μοιραία για το μέλλον του πρώτου ηλεκτρικού αυτοκινήτου.

Ο Κωνσταντίνος Αδρακτάς έφερε αντιρρήσεις, καθώς δεν θεωρούσε σκόπιμη τη μεταφορά σε μία χώρα όπου δεν υπήρχαν υποδομές παραγωγής αυτοκινήτων και γι’ αυτό δεν ακολούθησε σε αυτήν τη φάση.

Ο νέος σχεδιαστής ήταν ο Γεώργιος Μιχαήλ, ο οποίος έχει συμβάλει στη σχεδίαση και άλλων αυτοκινήτων, όπως το Chicago, το Renault Farma αλλά και το Pony. Για την κατασκευή του Enfield 8000 «στρατολογήθηκαν» άνδρες από το ναυπηγείο, μηχανικοί, τεχνίτες, φανοποιοί και εργάτες με εμπειρία από τα ναυπηγεία, προερχόμενοι από τη Σύρο, τον Πειραιά και αλλού.

Σύντομα, το πρώτο εν Ελλάδι κατασκευασμένο ηλεκτρικό αυτοκίνητο ήταν γεγονός και έκανε τη βόλτα του στη Σύρο τον Οκτώβριο του ’73 , περίπου τέσσερις δεκαετίες πριν η αυτοκινητοβιομηχανία αρχίσει τη μαζική παραγωγή ηλεκτροκίνητων μοντέλων.

Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο που… έμεινε από καύσιμα!
Το Enfield 8000 γεννήθηκε στη νήσο Wight και πέθανε στη Σύρο. Το όνειρο δεν κράτησε πολύ και το Enfield γλίστρησε στο σκοτάδι μετά από τρία μόλις χρόνια παραγωγής στην Ελλάδα. Η περίπτωσή του αποτελεί ακόμα ένα παράδειγμα ελληνικής τρέλας και αντανακλά τον χαρακτήρα του σύγχρονου Έλληνα. Καινοτόμος αλλά και… γραφειοκράτης. Εκτός όμως από την “αθάνατη” ελληνική γραφειοκρατία, πιθανώς να φρόντισαν για τη… μόνιμη βλάβη που υπέστη και κάποια μεγάλα οικονομικά και πολιτικά συμφέροντα.

Στις αρχές του ’76, η παραγωγή σταμάτησε και το εργοστάσιο έκλεισε. Τα περισσότερα αυτοκίνητα «έφυγαν» για Αγγλία και το Συμβούλιο Ηλεκτρικής Ενέργειας και ορισμένα σε μεμονωμένους πελάτες του εξωτερικού, καθώς στην Ελλάδα δεν μπορούσε να κυκλοφορήσει λόγω γραφειοκρατικών προβλημάτων.

Οι λόγοι της αποτυχίας του Enfield δεν είναι και λίγοι…

Από τα εγγενή προβλήματα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων και κυρίως το θέμα της εμβέλειάς τους, μέχρι το ότι η κατασκευή του συνέπεσε με την περίοδο της Χούντας και της Μεταπολίτευσης. Η χρονική συγκυρία δεν ευνόησε το Enfield καθώς η χώρα ταλανιζόταν από πολιτικές ανακατατάξεις και η παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν έμοιαζε η πιο έξυπνη επιχειρηματική κίνηση, ιδιαίτερα σε ένα ελληνικό νησί.

Η περίπτωση του Enfield είναι ενδεικτική και των περιορισμών που υφίστανται για την ανάπτυξη αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ελλάδα. Η γραφειοκρατία ήταν βουνό και για μία ακόμα φορά στάθηκε εμπόδιο. Το κράτος δεν έβρισκε τρόπο να φορολογήσει τον ηλεκτρικό κινητήρα και δεν έδινε ούτε πινακίδες δοκιμής, με την αιτιολογία πως η εταιρεία θα έπρεπε πρώτα να έχει πουλήσει τουλάχιστον 10 αυτοκίνητα ώστε να χαρακτηριστεί αυτοκινητοβιομηχανία! Επιπλέον, οι βιομηχανίες αναπτύσσονται εκεί που υπάρχει μεγάλη αγορά, αλλά και προμηθευτές. Κάτι που δεν ισχύει για τη χώρα μας.

Τα ανταλλακτικά ήταν ένας ακόμα πονοκέφαλος καθώς έρχονταν από την Αγγλία και όταν έφταναν, εκτός από το υψηλό κόστος μεταφοράς τους, έπρεπε να περάσουν τελωνείο, όπου και εκεί δημιουργούνταν διάφορα απρόοπτα κωλύματα, όπως το “παραδοσιακό λάδωμα”.
Τον δικό της ρόλο εκτιμάται πως διαδραμάτισε και η πετρελαιοβιομηχανία, που μάλλον δυσαρεστήθηκε από το πρωτοποριακό μοντέλο της Σύρου.

Η παγκόσμια πετρελαϊκή κρίση έβρισκε αντίθετες τις πετρελαϊκές εταιρείες και μόνο στη σκέψη παραγωγής ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Όλα αυτά τη στιγμή που αρκετά δεξαμενόπλοια παρέμεναν αραγμένα. Πολλοί πιστεύουν ότι ο Γουλανδρής, που είχε επαφές με τις πετρελαϊκές εταιρείες, έλαβε το ξεκάθαρο μήνυμα “Ξέχνα το ηλεκτρικό αυτοκίνητο και σε αντάλλαγμα τα καράβια σου θα δουλέψουν”.

Έτσι, ακόμα κι αν το Enfield έχοντας αντίπαλο τη Ford κέρδισε τον διαγωνισμό του Συμβουλίου Ηλεκτρικής Ενέργειας της Βρετανίας για παραγωγή ηλεκτρικού αυτοκινήτου, στην Ελλάδα έμεινε από “καύσιμα”…

“Σαν να είχαμε έρθει από άλλο πλανήτη”

O Γιώργος Μιχαήλ, ο αρχιτέκτονας και βιομηχανικός σχεδιαστής που ασχολήθηκε με το σχεδιασμό του συγκεκριμένου οχήματος, θεωρεί ότι αυτή η καινοτομία ήταν μία μεγάλη ευκαιρία που πήγε χαμένη. “Εκείνη την εποχή οι άνθρωποι μιλούσαν ακόμα για τη βενζίνη. Βέβαια, η περίοδος εκείνη ήταν καλή με την έννοια ότι υπήρχε η πρώτη πετρελαϊκή κρίση. Ήταν όμως πολύ νωρίς και η ηλεκτροκίνηση ήταν ακόμη κάτι το εξωτικό. Ήμασταν λιγάκι σαν να είχαμε έρθει από άλλο πλανήτη”. Θυμάται σχετικά:

‘’Το Δεκέμβριο του 1973 ο Γουλανδρής με προσέλαβε να αναλάβω τη μετατροπή ενός ηλεκτρικού διθέσιου αυτοκινήτου από την Αγγλία, του ENFIELD (Ε 465) στο μοντέλο Ε8000. Το Ε8000 ήταν ένα διθέσιο όχημα, ουσιαστικά ίδιο με το αγγλικό, με ακριβώς τα ίδια τεχνικά χαρακτηριστικά και το ίδιο ακριβώς σχήμα. Η μόνη τους διαφορά ήταν ότι αυτό που κατασκευάσαμε εμείς ήταν από αλουμίνιο και οι πόρτες του δεν ήταν συρόμενες αλλά άνοιγαν με το συμβατικό τρόπο”, ενώ σίγουρα δεν ήταν όλα ρόδινα:

“Οι δοκιμές που κάναμε δεν ήταν και τόσο ενθαρρυντικές, γιατί υπήρχαν πολλά προβλήματα. Ήταν ένα δύσκολο περιβάλλον η Σύρος, γιατί υπήρχαν ανηφοριές και κατηφοριές, εκεί ακριβώς είναι που τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα υποφέρουν, δηλαδή καταναλίσκουν πολύ μεγάλη ποσότητα ενέργειας”.

Επειδή το Enfield 8000 δεν κατάφερε να λύσει το πρόβλημα της ακρίβειας στην παραγωγή και συνεπώς στην τελική τιμή, ο Γιώργος Μιχαήλ ανέλαβε να φτιάξει ένα πιο φθηνό μοντέλο: Ένα τετραθέσιο αλουμινένιο τζιπάκι (Μπικίνι) και ένα κλειστό βαν (Μiner) τα οποία έφυγαν και αυτά σε μικρές ποσότητες για το εξωτερικό. “Μετά από αυτό, η μικρή παραγωγική μονάδα που δουλεύαμε, έκλεισε με το ξεκίνημα της Μεταπολίτευσης. Δεν ξέρω το γιατί”, καταλήγει.

Ο Κων/ντίνος Αδρακτάς με τη σειρά του, “έβλεπε” μπροστά όταν διατηρούσε τις επιφυλάξεις του για τη μεταφορά της γραμμής παραγωγής στη Σύρο.

Ο ίδιος τασσόταν υπέρ της προώθησης της παραγωγής σε χώρες που είχαν επιδείξει ήδη ενδιαφέρον για την ανάπτυξη ηλεκτρικών αυτοκινήτων, όπως οι ΗΠΑ, ενώ ευελπιστούσε και στην ευόδωση συνεργασιών με επιχειρηματίες, όπως ο Αριστοτέλης Ωνάσης.

Σε αντίθεση με αυτούς που προβάλλουν ως κύρια αιτία της διακοπής της παραγωγής φορολογικά εμπόδια που υφίσταντο στην Ελλάδα τη δεκαετία του ‘70, υιοθετεί την άποψη ότι οι πετρελαϊκές εταιρείες πίεσαν στην κατεύθυνση διακοπής της παραγωγής:

“Η χρηματοδότηση του έργου παρεχόταν από ένα μεγαλοϊδιοκτήτη Tanker. Οι πετρελαϊκές εταιρείες ήταν πάντα “στην ουρά μου” και ο ίδιος περίμενε για μια κρίση του πετρελαίου, ώστε να μπορεί να παίξει σωστά τα χαρτιά του. Δε σκέφτηκε πολύ για να επιλέξει, όταν είχε τα Tanker του σε αδράνεια από τον Πειραιά μέχρι την Κόρινθο. Προσφέρθηκα να αγοράσω τότε την Enfield Automotive και τη δημιουργία μου, αλλά μάταια. Αυτό που διακυβευόταν ήταν πολύ μεγαλύτερο από τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και τον καθαρό αέρα”.

“Ανάμεσα σε δύο νησιά”

Αφορμή για το αφιέρωμά μας, υπήρξε το ντοκιμαντέρ “Ανάμεσα σε δύο νησιά” (“A tale of two isles” – Νήσος Wight και Σύρος) του Μιχάλη Σταυρόπουλου, ενός από τους πλέον σεβαστούς δημοσιογράφους στο χώρο της αυτοκίνησης, που χαίρει καθολικής αποδοχής και αναγνώρισης και έχει διατελέσει επί χρόνια διευθυντής σύνταξης στους “4 Τροχούς”.

Όλα ξεκίνησαν όταν ο κος Σταυρόπουλος βρέθηκε στη Σύρο για να δοκιμάσει ένα ηλεκτρικό μοντέλο της Mitsubishi και να συνδέσει το άρθρο του με το Enfield 8000. Εκεί γνώρισε διάφορους ανθρώπους που είχαν συμμετάσχει στην προσπάθεια του made in Greece ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Μέσα από διαφορετικές αφηγήσεις ανθρώπων που συνέβαλαν στη δημιουργία και την κατασκευή του Enfield 8000, ξεδιπλώνεται αυτή η τόσο συναρπαστική ιστορία.

Στο ντοκιμαντέρ, που έχει γυρίσματα στη Σύρο, την Τήνο, την Αγγλία, το Μόναχο, τη Γενεύη και το Λος Άντζελες, παρουσιάζεται ένα από τα λίγα εναπομείναντα Enfield 8000 στον κόσμο, που εντόπισε στην Αγγλία ο κος Αλέξης Μαραντζίδης. Ο ίδιος μεσολάβησε για τη μεταφορά του αυτοκινήτου στην Ελλάδα, προκειμένου να ανακατασκευαστεί και να εκτεθεί στο Βιομηχανικό Μουσείο της Σύρου, κάτι το οποίο δεν είχε υλοποιηθεί μέχρι πρόσφατα, σύμφωνα με μαρτυρίες τοπικών ΜΜΕ.

Μία ακόμα χαμένη ευκαιρία

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι πολύ παλιά υπόθεση, ωστόσο το Enfield ήταν πολύ σημαντικό για την εποχή του. Ήταν το πρώτο, έστω περιορισμένης παραγωγής, σύγχρονο ηλεκτρικό αυτοκίνητο που εξυπηρετούσε πραγματικές ανάγκες για την κίνηση στην πόλη.

Η αρνητική εξέλιξη του εγχειρήματος ίσως φρέναρε την ανάπτυξη μίας αξιοσημείωτης, καινοτόμου βιομηχανίας στη χώρα μας. Ειδικά στην Ελλάδα, η ανύπαρκτη πολιτική βούληση αποτελεί απροσπέλαστο εμπόδιο για να γίνουν οι απαραίτητες προσπάθειες ώστε να αξιοποιηθεί το ενεργειακό χρυσάφι που προσφέρει ο ήλιος. Με την ανάπτυξη του απλού και εύκολου κατασκευαστικά ηλεκτρικού αυτοκινήτου, τα οφέλη θα μπορούσαν να είναι πολλαπλά: μείωση εξόδων για αγορά πετρελαίου, δημιουργία εργοστασίων κατασκευής φωτοβολταϊκών, μπαταριών και ηλεκτρικών αυτοκινήτων, μείωση ρύπων.

-Τελικά ήταν ένα πρώιμο εγχείρημα, παρά την πετρελαϊκή κρίση;
-Οι καταναλωτές δεν ανταποκρίθηκαν εξ αιτίας του υψηλού κόστους και της μικρής αυτονομίας του αυτοκινήτου;
-Υπήρξαν λανθασμένες επιχειρηματικές κινήσεις και αδυναμίες στην προώθηση των πωλήσεων;
-Ή μήπως οι πιέσεις του πετρελαϊκού λόμπυ δε θα ανέχονταν τη μαζική παραγωγή ηλεκτροκίνητων οχημάτων σε βάρος των ζωτικών συμφερόντων του;
Σε κάθε περίπτωση, άλλο ένα κεφάλαιο μίας πρωτοποριακής ιδέας που μάλιστα έγινε πράξη και ξεκίνησε με προοπτικές, βυθίστηκε στα ασφαλή ύδατα του λιμένα της Ερμούπολης…