Ο πιο λεπτομερής Βίος αποδόθηκε εσφαλμένως κατά την αρχαιότητα στον Ηρόδοτο· ένας άλλος Βίος πιο σύντομος είναι του Ψευδο-Πλουτάρχου. Όλοι οι Βίοι του Ομήρου προέρχονται από τη ρωμαϊκή και πρώιμη βυζαντινή περίοδο, αλλά η αρχή τους ανάγεται σε ραψωδούς και συγκεκριμένα στους Ομηρίδες της Χίου, οι οποίοι διεκδικούσαν τον ποιητή ως πρόγονό τους. Οι σύγχρονοι μελετητές αντιμετωπίζουν με καχυποψία τους Βίους του Ομήρου επειδή πιστεύουν ότι έχει παρεισφρήσει αρκετή ανεκδοτολογία και στοιχεία από τη ζωή κατοπινών ραψωδών.

Στη σ. 10 οι συγγραφείς του βιβλίου σημειώνουν: «Για τον θάνατό μου, όμως φαίνεται να είναι καλά ενημερωμένοι», χωρίς να εξηγούν ποιοι είναι οι ενημερωμένοι. Στην Ιλιάδα δεν περιγράφονται μόνον γεγονότα του τελευταίου χρόνου του τρωικού πολέμου (όπως διατείνονται οι συγγραφείς στη σ. 11), αλλά γίνονται αναφορές και σε συμβάντα των προηγουμένων ετών. Επομένως, το σωστό είναι ότι η πλοκή της “Ιλιάδας“ αφορά σε γεγονότα του τελευταίου έτους του πολέμου.

Ο Όμηρος μπορεί να χαρακτηρισθεί είτε ως αοιδός (< ἀείδω = τραγουδώ) είτε ως επικός ποιητής· πάντως όχι ως ραψωδός, όπως εσφαλμένα αναφέρουν οι συγγραφείς στη σ. 12. Στα ομηρικά έπη απαντά μόνον η λέξη αοιδός και πουθενά η λέξη ραψωδός, η οποία μαρτυρείται μεταγενέστερα. Ο Ηρόδοτος (5.67) και ο Πλάτων (Ἴων 530c) χαρακτηρίζουν ως ραψωδούς τους επαγγελματίες αφηγητές των ομηρικών και άλλων επικών ποιημάτων.

Ανεπαρκής η εισαγωγή στην Οδύσσεια

Εκπλήσσει άσχημα το γεγονός ότι οι συγγραφείς δεν προσφέρουν καμία βιβλιογραφία ούτε για τον ποιητή ούτε για τον τρόπο σύνθεσης των επών του. Από πού έχουν αντλήσει τις πληροφορίες της Εισαγωγής; Ελλείπουν σημαντικές πληροφορίες, όπως: η ηρωική ποίηση είχε αρχίσει να διαμορφώνεται πολύ πριν από τον Όμηρο είτε κατά τα μυκηναϊκά χρόνια (Nilsson) είτε μετά την καταστροφή των μυκηναϊκών κέντρων (Lesky).

Τα ερείπια διέγειραν τη φαντασία για πλάσιμο μύθων σχετικών με τη ζωή και τους πολέμους των παλαιών αρχόντων. Οι αοιδοί (ή βάρδοι) προσπάθησαν από το χάος των σκόρπιων μύθων να συγκροτήσουν έναν κόσμο, δημιουργώντας από τη μια διάφορους μυθικούς κύκλους (θηβαϊκό, τρωικό, κ.λπ.) και εμπλουτίζοντας από την άλλη τις μυθικές παραδόσεις με δικές τους επινοήσεις. Οι επικοί ποιητές και οι επαγγελματίες αοιδοί οργανώθηκαν σε συντεχνίες, με την τέχνη συχνά να μεταδίδεται από πατέρα σε γιο· τραγουδούσαν δικά τους έπη, αλλά και άλλων. Αποκαλούνταν δημιουργοί (πρβλ. Οδ. ρ 383-6), δηλ. τεχνίτες στην υπηρεσία του λαού. Τον αοιδό που συνοδεύει το τραγούδι του με τη λύρα θα αντικαταστήσει αργότερα ο ραψωδός ο οποίος απαγγέλλει κρατώντας ραβδί.

Το αίσθημα που αποκομίζει κανείς διαβάζοντας την Εισαγωγή είναι ότι περιέχει πολύ απλουστευμένες πληροφορίες, με αποτέλεσμα την πρόκληση λαθών. Π.χ. στα ομηρικά έπη δεν εμφανίζονται στοιχεία μόνον του 12^ου ή του 8^ου αι. π.Χ. (όπως γράφεται στη σ. 12), αλλά υπάρχουν και στοιχεία που ανάγονται πολύ πριν από τον 12^ο, ενώ άλλα τοποθετούνται τον 10^ο/9^ο ή μετά τον 8^ο αι.

Απλοϊκή άποψη

Η απλοϊκή άποψη των συγγραφέων ότι ο Όμηρος έγραψε τα έπη του ειδάλλως δεν θα μπορούσε να θυμάται απέξω τους 15.693 στίχους της Ιλιάδας και τους 12.110 στίχους της Οδύσσειας (σ. 12), αντιβαίνει προς τις μαρτυρίες των Κικέρωνα, Αιλιανού και Σούδας ότι ο Όμηρος άφησε άλλους να ενοποιήσουν τα σκόρπια ποιήματά του. Σύμφωνα με τον G. S. Kirk (βλ. Easterling-Knox, Ιστορία της Αρχαίας Ελληνικής Λογοτεχνίας, μτφρ. Ν. Κονομή κ.ά., σ. 71) τα ομηρικά έπη «συντέθηκαν εξολοκλήρου ή ουσιαστικά χωρίς τη βοήθεια γραφής από έναν ποιητή ή ποιητές που ήταν ουσιαστικά αγράμματοι, και για ακροατήριο που δεν ήταν σε θέση να διαβάσει». Από την άλλη, οι οπαδοί της γραπτής σύνθεσης υποστηρίζουν ότι ο Όμηρος συνέθεσε βάσει σχεδίου και με τη βοήθεια της γραφής (είτε ο ίδιος έγραψε τα έπη του είτε τα υπαγόρευσε, βλ. B. Zimmermann, Ιστορία της Αρχαίας Ελληνικής Γραμματείας, μτφρ. Α. Ρεγκάκο–Ε. Σιστάκου, σ. 108).

Στη σ. 13 η πρώτη περίοδος («Στην Οδύσσεια …πατρίδα του») χρειάζεται καλύτερη σύνταξη. Επιπλέον, ο Οδυσσέας δεν ήταν απλώς και μόνον «βασιλιάς της Ιθάκης» όπως λένε οι συγγραφείς, αλλά βασιλιάς των Κεφαλλήνων με έδρα την Ιθάκη. Στο Β της “Ιλιάδας” (στ. 631-7) ο ποιητής πληροφορεί ότι η επικράτεια του Οδυσσέα περιελάμβανε μεταξύ άλλων την Ιθάκη, Κεφαλονιά, Ζάκυνθο και τις απέναντι ηπειρωτικές περιοχές.

Ο Ποσειδώνας οργίστηκε με τον Οδυσσέα όχι επειδή ο ήρωας «διέπραξε ύβρη» (σ. 13), αλλά επειδή τύφλωσε τον γιο του Πολύφημο (βλ. Οδ. α 68-75, ι 526-36, λ 102-3, ν 342-3). Η Καλυψώ όχι με «παρέμβαση των θεών» (σ. 13), αλλά με εντολή του Δία άφησε τον Οδυσσέα να φύγει από το νησί της (Οδ. ε 99-115, 137-40, 146-7). Στον πίνακα Περιεχομένων πρέπει να διορθωθούν (σσ. 6-7): εἰς Φαίακας, πρὸς Φαίακας (όχι Φαιάκας), ραψωδία η: Ὀδυσσέως εἴσοδος πρὸς Ἀλκίνουν (όχι Ἰθακησίων ἀγορά. Τηλεμάχου ἀποδημία), ραψωδία μ: Σειρῆνες, Σκύλλα, Χάρυβδις, βόες Ἡλίου (χρήση πολυτονικού αντί για μονοτονικό), ραψωδία π: Ἀναγνωρισμὸς Ὀδυσσέως ὑπὸ Τηλεμάχου (καλύτερα, αντί: Τηλεμάχου ἀναγνωρισμὸς Ὀδυσσέως), ραψωδία ρ: Τηλεμάχου ἐπάνοδος εἰς Ἰθάκην (όχι Τηλεμάχου καὶ Ὀδυσσέως ἐπάνοδος), Η Πηνελόπη ζητά συνάντηση με τον ″ξένο″ (όχι εισαγωγικά). Τέλος, να γραφούν με πλάγια γράμματα οι τίτλοι των ραψωδιών ψ, ω.

Γλωσσικά λάθη

Δεκτή η επιλογή της μετάφρασης του Ζ. Σίδερη και επαινετή η εξήγηση από τους συγγραφείς λέξεων μη κατανοητών στην εποχή μας. Να διευκρινισθούν ακόμη οι λέξεις “μάλι“ (σ. 25, στ. 387), “ζώστρες” (σ. 42, στ. 39), “μαντιλωσές“ (σ. 44, στ. 102). Σελ. 37: ο θάνατος του Αχιλλέα δεν περιέχεται στην Ιλιάδα, αλλά στην Αιθιοπίδα (πράγμα απίθανο να γνωρίζουν οι μαθητές και ανώφελο να ερωτώνται). Στην “Ιλιάδα” γίνεται λόγος για τον επικείμενο θάνατο του Αχιλλέα, αλλά το ποίημα τελειώνει με τον θάνατο του Έκτορα και ζωντανό τον Αχιλλέα. Στη σ. 29 να προστεθεί: “Ανακάλεσε στον νου όσα διάβασες“, κ.λπ. Στη σ. 37 στ. 305 να διορθωθεί: “φυσούσαν” (αντί για φυσούσα). Στη σ. 48 να δοθεί η ελληνική απόδοση της αγγλικής λ. “padlet“. Στο σταυρόλεξο της σ. 63, το 6 καθέτως εμφανίζει κατά λάθος ένα παραπανίσιο τετράγωνο. Στη σ. 89 να τεκμηριωθεί με παραπομπή η πληροφορία ότι ο σκύλος του Μ. Αλεξάνδρου λεγόταν “Περίτας”.

Είναι εξαιρετικά δύσκολο να ζητείται από μαθητές της Α΄ Γυμνασίου η ετυμολογία του ονόματος της Ναυσικάς (σ. 42). Οι ασκήσεις όπου ζητείται να εντοπισθεί στη μετάφραση ένα αυτούσιο ομηρικό χωρίο, απευθύνονται πρωτίστως σε φιλολόγους-καθηγητές, ακονίζοντας τις γνώσεις τους ως προς την κατανόηση του ομηρικού κειμένου· λιγότερο καταφέρουν να εξοικειώσουν 12χρονους μαθητές με τη γλώσσα των ομηρικών επών.

Παρ’ όλα αυτά, στη σ. 100 στ. 73 “θα βάλω”: πρέπει να γραφεί με πλάγια γράμματα προκειμένου να ανταποκριθεί στην ερώτηση ταυτοποίησης του ζητουμένου ομηρικού χωρίου. Στη σ. 116 έχουν κατά λάθος γραφεί με πλάγια γράμματα οι στ. 170-1, ενώ πρέπει να σημειωθούν με πλάγια οι στ. 171-2 προκειμένου να ανταποκρίνονται στο ζητούμενο ομηρικό χωρίο.

Στο Γλωσσάριο (σ. 131) η λατινική φράση “in medias res” πρέπει πρώτα να αποδοθεί στα ελληνικά (στο μέσον των πραγμάτων, στο μέσον της υπόθεσης, στο μέσο της πλοκής) και μετά να ακολουθήσουν οι περαιτέρω εξηγήσεις. Ευστοχότερη διατύπωση: “από κάποιο ενδιάμεσο χρονικό σημείο” (αντί: από ένα άλλο χρονικό σημείο). Καλές στο σύνολό τους οι ερωτήσεις προς τους μαθητές, τα θέματα εργασιών και οι κατά τόπους ανασκοπήσεις της υπόθεσης.

Οι παραπάνω παρατηρήσεις για την σχολική “Οδύσσεια” γράφτηκαν με σκοπό να βοηθήσουν τους συγγραφείς προκειμένου να διορθώσουν τα σοβαρά λάθη. Διότι εάν ένας άνθρωπος σε μικρή ηλικία μάθει κάτι λάθος, είναι πολύ δύσκολο σε μεγαλύτερη ηλικία να αντικαταστήσει το λάθος με το σωστό.

«Η Ελληνική Αριστερή Συμπαράταξη ήρθε συνεπής στο ραντεβού της με την ιστορία. Τώρα ξεκινάμε όλοι και όλες μαζί ένα όμορφο ταξίδι συμμετοχής και αγώνα για μια καλύτερη Ελλάδα» ανέφερε σε ανάρτηση του ο κ. Τσίπρας.

Μάρτυρες περιέγραψαν σκηνές πανικού την ώρα της επίθεσης. Βίντεο από ελβετικά Μέσα δείχνουν έναν άνδρα να τρέχει έξω από τον σταθμό κρατώντας μαχαίρι. «Όλοι ούρλιαζαν και έτρεχαν μακριά», ανέφερε μάρτυρας. Άλλος αυτόπτης μάρτυρας δήλωσε πως είδε «έναν άνδρα με επίδεσμο στον λαιμό».

Ένας φοιτητής δήλωσε ότι άκουσε τον δράστη να φωνάζει «πέντε ή έξι φορές πολύ έντονα και φορτισμένα “Αλλάχου Άκμπαρ”». «Είδα μια ομάδα νηπιαγωγείου και περαστικούς να τρέχουν για να σωθούν. Πέρασαν απέναντι στον δρόμο και μετά επικράτησε σιωπή», περιέγραψε.

Οι Αρχές κινητοποιήθηκαν άμεσα, αποκλείωντας περιοχή γύρω από τον σταθμό, με μάρτυρες να κάνουν λόγο για ζώνη ασφαλείας 100 μέτρων. Παράλληλα, έκλεισαν είσοδοι του σταθμού. Στο σημείο έσπευσαν επίσης ασθενοφόρo.

Και πρόσθεσε: «Συνέβαλε όχι μόνο στην οικονομική ανάπτυξη της χώρας μας, αλλά και στη γεωπολιτική της θωράκιση και στην κατοχύρωση των εθνικών συμφερόντων».

«Στόχος της Ελλάδας σήμερα», τόνισε ο υπουργός Εθνικής Άμυνας, «είναι να έχει ενεργό ρόλο στο εγχείρημα ενεργοποίησης του ενιαίου αμυντικού βραχίονα της Ε.Ε.».

Ο Κύπριος πρόεδρος επέστρεψε στη Λευκωσία με έξι μνημόνια συνεργασίας και συμφωνίες, που αφορούν την άμυνα, το εμπόριο, τις επενδύσεις, την τεχνολογία, την κυβερνοασφάλεια, την τεχνητή νοημοσύνη, την καινοτομία, την έρευνα και την εκπαίδευση. Η Κύπρος εξέφρασε την πρόθεσή της να αξιοποιήσει μέρος του αμυντικού της προϋπολογισμού (περίπου 1,2 δισ. ευρώ) – στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού χρηματοδοτικού μηχανισμού SAFE – για την προμήθεια εξοπλιστικών συστημάτων από την Ινδία.

Τα θέματα αυτά αναμένεται να συζητηθούν εκτενέστερα κατά την επικείμενη επίσκεψη του Κύπριου Υπουργού Άμυνας, Βασίλη Πάλμα, στο Νέο Δελχί. Σε ό,τι αφορά τη διασυνδεσιμότητα, εξετάζεται η έναρξη απευθείας πτήσεων μεταξύ των δύο χωρών από αεροπορικές εταιρείες, όπως η IndiGo και η Air India. Το καλοκαίρι αναμένεται να γυριστεί στην Κύπρο η πρώτη ταινία Bollywood.

Παράλληλα, η Κύπρος δεσμεύτηκε για αναβάθμιση του προσωπικού της Ύπατης Αρμοστείας της στο Νέο Δελχί, καθώς και για τη λειτουργία εμπορικού γραφείου στη Βομβάη. Η ίδρυση γραφείου αντιπροσωπείας της Eurobank στη Βομβάη, του οποίου τα εγκαίνια πραγματοποιήθηκαν στις 21 Μαΐου, αποτελεί ήδη ένα πρωτοποριακό βήμα για την τόνωση των εμπορικών και τραπεζικών σχέσεων και τη διευκόλυνση των συναλλαγών μέσω του ψηφιακού συστήματος πληρωμών UPI. Η κυπριακή αντιπροσωπεία επανέλαβε τη στήριξή της στην υποψηφιότητα της Ινδίας για μόνιμη έδρα στο Συμβούλιο Ασφαλείας των Ηνωμένων Εθνών, αξιοποιώντας και την ιδιότητά της ως Προεδρεύουσας του Συμβουλίου της ΕΕ κατά το πρώτο εξάμηνο του 2026.

Ο διάδρομος IMEC

Ένα από τα κεντρικά σημεία της συνεργασίας Κύπρου-Ινδίας είναι ο οικονομικός διάδρομος India-Middle East-Europe Economic Corridor (IMEC) και ειδικότερα ο ρόλος της Κύπρου στη μεσογειακή πτέρυγα του διαδρόμου μαζί με την Ελλάδα και την Ιταλία. Δεν είναι ακόμη σαφές αν η κρίση στη Μέση Ανατολή θα λειτουργήσει ως επιταχυντής ή τροχοπέδη για την υλοποίηση του IMEC. Από τη μία πλευρά, ενισχύεται η συνειδητοποίηση της ανάγκης ταχείας εφαρμογής του σχεδίου και πιο ενεργούς εμπλοκής του ιδιωτικού τομέα. Από την άλλη, οι γεωπολιτικές προκλήσεις παραμένουν υψηλές όσο συνεχίζεται η ένταση στις σχέσεις ΗΠΑ-Ιράν.

Η στάση της Σαουδικής Αραβίας παραμένει ένα μεγάλο ερωτηματικό ύστερα από τις διαφωνίες που προέκυψαν λόγω της αποχώρησης των ΗΑΕ από τον ΟΠΕΚ. Είναι ακόμη πρόωρο να αποφανθεί κανείς αν πρόκειται για μια “ενδοοικογενειακή” υπόθεση, η οποία θα διευθετηθεί ομαλά ή αν θα έχει ευρύτερες επιπλοκές. Δεν είναι πάντως τυχαίο ότι τόσο η Κύπρος, όσο και η Ινδία έχουν συνάψει στρατηγικές συνεργασίες με το Άμπου Ντάμπι, ενώ ο Narendra Modi επισκέφτηκε τα Εμιράτα στις 15 Μαΐου. Δεδομένων των στενών δεσμών που διατηρούν η Κύπρος και η Ινδία με το Ισραήλ, είναι πιθανό να καλλιεργηθεί σταδιακά ένας άτυπος, αλλά πιο συστηματικός διάλογος μεταξύ Ινδίας, Κύπρου, Ισραήλ και ΗΑΕ, ο οποίος θα επικεντρωθεί στον IMEC, τη θαλάσσια ασφάλεια, την προστασία κρίσιμων υποδομών, την ενεργειακή ασφάλεια, την κυβερνοανθεκτικότητα και τη διαχείριση κρίσεων.

Τα πλεονεκτήματα της Κύπρου για την Ινδία

Σε αντιδιαστολή με άλλα κράτη-μέλη της ΕΕ, η Κύπρος διαθέτει μεγαλύτερη ευελιξία σε ορισμένους τομείς ιδιαίτερης ευαισθησίας για την Ινδία. Πρώτον, ως μη μέλος του NATO, η Κύπρος έχει (θεωρητικά τουλάχιστον) μεγαλύτερο φάσμα επιλογών για προμήθεια εξοπλισμών από την Ινδία, ακόμα και του υπερηχητικού πυραυλικού συστήματος BrahMos, το οποίο αποτελεί προϊόν ινδορωσικής συμπαραγωγής. Η Ελλάδα έχει επανειλημμένα εκδηλώσει ενδιαφέρον για το συγκεκριμένο σύστημα. Ωστόσο, η ρωσική συμμετοχή στο πρόγραμμα και ζητήματα συμβατότητας με τις νατοϊκές προδιαγραφές λειτουργούν αποτρεπτικά για την αγορά του.

Δεύτερον, η Κύπρος είναι λιγότερο εκτεθειμένη στην οικονομική επιρροή της Κίνας σε σύγκριση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Σε αντίθεση με την περίπτωση του Λιμανιού του Πειραιά στην Ελλάδα, η Λευκωσία δεν αντιμετωπίζει αντίστοιχες εξαρτήσεις από κινεζικά συμφέροντα. Επιπλέον, η αναδιάρθρωση του κυπριακού τραπεζικού συστήματος μετά την οικονομική κρίση του 2012–2013 συνετέλεσε στην απαγκίστρωση από ρωσικά κεφάλαια και σε μεγάλο βαθμό στην αντικατάστασή τους από αμερικανικά. Τόσο η κυπριακή, όσο και η ινδική κυβέρνηση ευελπιστούν ότι, στο πλαίσιο μάλιστα της τετραήμερης επίσκεψης του Υπουργού Εξωτερικών των ΗΠΑ, Marco Rubio, στην Ινδία, η οποία ξεκίνησε το Σάββατο, η Ουάσινγκτον θα εξακολουθήσει να στηρίζει με αμείωτη ζέση την εκτέλεση του IMEC.

Είναι αξιοθαύμαστο το πώς μια χώρα με πληθυσμό μικρότερο από εκείνου μιας μεγάλης συνοικίας του Νέο Δελχί έχει κατορθώσει να αναδειχτεί στους δέκα σημαντικότερους επενδυτές και να αποκτήσει μια τόσο ουσιαστική παρουσία στον δημόσιο διάλογο και στους γεωπολιτικούς σχεδιασμούς στην Ινδία. Στην τωρινή συγκυρία, η σύμπραξη Ινδίας-Κύπρου κινείται σε δύο βασικούς άξονες:

• Τις σχέσεις ΕΕ-Ινδίας, ιδιαίτερα σε σύνδεση με τη Συμφωνία Ελεύθερου Εμπορίου, η οποία υπεγράφη τον Ιανουάριο του 2026
• και τις γεωπολιτικές ανακατατάξεις στη Μέση Ανατολή.

Μέχρι στιγμής, η κυπριακή ηγεσία και η διπλωματική της αντιπροσωπεία στο Νέο Δελχί φαίνεται να λειτουργούν με μεθοδικότητα και επαρκή κατανόηση των εξελίξεων που διαμορφώνουν τις κυπροϊνδικές σχέσεις και ενδέχεται να έρθουν στο προσκήνιο μέχρι τις αρχές του φθινοπώρου.

«Τι σημαίνει αναξιοπιστία; Αναξιοπιστία σημαίνει να λέει ο κ. Μητσοτάκης ότι θέλω να αναθεωρήσω το άρθρο 86 αλλά ακόμη και μέχρι προχθές να το χρησιμοποιεί για να μην ερευνήσει η δικαιοσύνη σοβαρές δικογραφίες που στέλνει η ίδια στη Βουλή και αφορούν υπουργούς του. Αναξιοπιστία τι σημαίνει; Να λες “αχ τους καημένους τους δανειολήπτες, τι δύσκολα που περνάνε, κάτι πρέπει να κάνουμε”, αλλά να είσαι εκείνος που με νόμο σου πούλησες δισεκατομμύρια ευρώ κόκκινα δάνεια σε funds με αποτέλεσμα σήμερα χιλιάδες Έλληνες να είναι όμηροι της πολιτικής σου επιλογής. Και μάλιστα μολονότι έλεγες: “κανένα σπίτι σε χέρια τραπεζίτη”, είδαμε πολλά σπίτια στα χέρια των funds»

Παράλληλα, ο Νίκος Ανδρουλάκης δεν άφησε στο απυρόβλητο τον Αλέξη Τσίπρα, ταυτίζοντάς τον με ξεπερασμένες πολιτικές συμπεριφορές: «Βλέπω ξανά τα ίδια να χρησιμοποιούνται και από τον κ. Τσίπρα. Ως πολιτικό αποτύπωμα θυμίζει το καινούργιο, το αδέσμευτο, το αξιόπιστο ή θυμίζει μία από τα χθες;»

Απαντώντας σε ερώτηση σχετικά με τα ευρήματα δύο πρόσφατων δημοσκοπήσεων, ο αρχηγός του ΠΑΣΟΚ εξαπέλυσε βαριές κουβέντες, κάνοντας λόγο για προσπάθεια κατευθυνόμενης ενημέρωσης και τεχνητής πόλωσης, η οποία όμως θα πέσει στο κενό.

«Κάποιοι δεν κάνουν δημοσκοπήσεις. Κάνουν χειραγώγηση της κοινής γνώμης. Και την απάντηση θα τους τη δώσει ο ελληνικός λαός την ημέρα των εθνικών εκλογών, όπως έγινε και στο παρελθόν. Στις τελευταίες εκλογές, κάποιοι “φούσκωναν” τεχνηέντως τον ΣΥΡΙΖΑ για να συσπειρωθεί η Νέα Δημοκρατία. Βολευόταν και ο ένας και ο άλλος. Το αποτέλεσμα ήταν εμείς να πάμε σε εκλογές με το επιχείρημα “θα καταρρεύσετε”! Τελικά κατέρρεύσε κάποιος άλλος και όχι εμείς. Για μένα, το να βγαίνουν δημοσκοπήσεις που τις ίδιες ημέρες, δείχνουν διαφορά 7% στα ποσοστά ενός κόμματος, νομίζω ότι είναι προκλητικό και σκανδαλώδες».

Ιδιαίτερα αιχμηρός εμφανίστηκε ο κ. Ανδρουλάκης αναφορικά με τη δικαστική διαμάχη με τον Άδωνι Γεωργιάδη, μετά τη μήνυση που κατέθεσε εναντίον του για συκοφαντική δυσφήμιση. Απέρριψε κατηγορηματικά τους ισχυρισμούς του υπουργού περί «πολιτικής κριτικής», τονίζοντας ότι πρόκειται για καθαρή λάσπη: «Ποια ήταν η πολιτική κριτική; Ότι με ευνόησε ο Γιώργος Παπανδρέου σε έναν διαγωνισμό, είναι πολιτική κριτική; Ότι έβγαλα λεφτά στο εξωτερικό, είναι πολιτική κριτική; Ότι πήρα 1,5 εκατ. που δεν πήρα ποτέ, είναι πολιτική κριτική; Ότι μου ανακαίνισε ο ελληνικός λαός ένα χρέπι ενώ είναι ψέμα γιατί ήταν ένα νεόδμητο κτίριο, είναι πολιτική κριτική; Αυτά δεν είναι πολιτική κριτική, είναι συκοφαντία και ο συκοφάντης θα πληρώσει. Αν τώρα φοβάται γιατί ξέρει ότι είπε μόνο ψέματα εδώ και 15 ημέρες και προσπαθεί τη συκοφαντία να την πουλήσει ως πολιτική κριτική και μάλιστα με τη στήριξη κάποιων δημοσιογράφων, συγγνώμη θα απολογηθεί εκεί που πρέπει, για να μάθουν κάποιοι να λένε την αλήθεια και όχι να πετάνε λάσπη».

Τέλος, ο πρόεδρος του ΠΑΣΟΚ εξέφρασε την έντονη ανησυχία του για την εξωτερική πολιτική της κυβέρνησης, εστιάζοντας στο «πάγωμα» του στρατηγικής σημασίας ηλεκτρικού καλωδίου αλλά και στην τουρκική προκλητικότητα που συνεχίζεται υπογείως.

«Η Τουρκία πέτυχε τον στόχο της. Το ζήτημα του καλωδίου έχει “παγώσει”. Έχω ρωτήσει πολλές φορές τον Πρωθυπουργό στη Βουλή να μας ενημερώσει ως αξιωματική αντιπολίτευση, αλλά πάνω από όλα να ενημερώσει τον ελληνικό λαό, για το ακριβές χρονοδιάγραμμα ενός έργου, για το οποίο έχουν δεσμευθεί εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ από την Ευρωπαϊκή Ένωση, έχουν πληρώσει χρήματα οι Έλληνες φορολογούμενοι, και το οποίο είναι στρατηγικής σημασίας καθώς αφορά στα κυριαρχικά μας δικαιώματα η σύνδεση Ισραήλ-Κύπρου-Κρήτης».

Κλείνοντας την τοποθέτησή του, κατηγόρησε το Μέγαρο Μαξίμου για αδράνεια, υπογραμμίζοντας ότι η Αθήνα αντέδρασε μόνο μετά από παρέμβαση των Ευρωβουλευτών του ΠΑΣΟΚ: «Αξιοποίησε τα “ήρεμα νερά” η γειτονική χώρα. Όσο ο κ. Μητσοτάκης και ο κ. Γεραπετρίτης μιλούσαν για “ήρεμα νερά”, η Τουρκία έβαλε τη “Γαλάζια Πατρίδα” στα σχολεία και τώρα με νόμο σχεδιάζει να θωρακίσει τη δική της αντίληψη για την αμφισβήτηση των κυριαρχικών μας δικαιωμάτων και εμείς δεν έχουμε πάρει καμία πρωτοβουλία. Μάλιστα, η κυβέρνηση απάντησε δημόσια για τον νόμο που πρόκειται να έρθει στην Τούρκικη Εθνοσυνέλευση, αφότου οι Ευρωβουλευτές του ΠΑΣΟΚ κατέθεσαν ερώτηση προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή».

Η αίτηση για την επέκταση των ερευνων αφορά στην απόκτηση από την Chevron ποσοστού 70% από τη HELLENiQ ENERGY, η οποία σήμερα κατέχει το 100% των δικαιωμάτων της παραχώρησης. Με την ολοκλήρωση της σχετικής διαδικασίας και υπό την αίρεση των προβλεπόμενων εγκρίσεων, η συμμετοχή στην παραχώρηση θα διαμορφωθεί σε 70% για τη Chevron και 30% για τη HELLENiQ ENERGY, ενώ η Chevron θα αναλάβει και το ρόλο του εντολοδόχου.

Επισημαίνεται ότι, τα ερευνητικά προγράμματα για την 1η και τη 2η Ερευνητική Φάση του Βασικού Σταδίου Έρευνας έχουν ολοκληρωθεί, και εκκρεμεί η απόφαση εισόδου στην 3η και τελευταία Ερευνητική Φάση που αφορά στην εκτέλεση εξερευνητικής γεώτρησης. Σημειώνεται, επίσης, ότι η ΕΔΕΥΕΠ αξιολογεί, παράλληλα, αίτημα για 18μηνη παράταση της δεύτερης ερευνητικής φάσης, προκειμένου η υπό διαμόρφωση κοινοπραξία να αξιολογήσει από κοινού τα δεδομένα που έχουν προκύψει από τις 2D και 3D σεισμικές έρευνες και να συνυπολογιστούν και τα υπόλοιπα δεδομένα που θα αποκτηθούν από τις γειτονικές περιοχές παραχώρησης, καθώς οι αποφάσεις των εταιριών λαμβάνονται πάντα με γνώμονα τη συνολική διαχείριση του χαρτοφυλακίου τους.

Οι υπογραφές της Chevron με την Ελλάδα για έρευνες υδρογονανθράκων

Η διαδικασία αξιολόγησης των αιτημάτων θα λάβει χώρα σύμφωνα με το ισχύον θεσμικό και συμβατικό πλαίσιο, με σεβασμό στις προβλεπόμενες διαδικασίες, στις τεχνικές απαιτήσεις και στα υψηλά πρότυπα ασφάλειας και περιβαλλοντικής προστασίας που διέπουν τις υπεράκτιες δραστηριότητες έρευνας υδρογονανθράκων στην Ελλάδα.

Η εξέλιξη αυτή αποτελεί ακόμη μία ένδειξη του αυξανόμενου διεθνούς ενδιαφέροντος για το ερευνητικό δυναμικό της χώρας και έρχεται σε συνέχεια της ενίσχυσης της παρουσίας μεγάλων διεθνών ενεργειακών εταιρειών στην ελληνική αγορά έρευνας υδρογονανθράκων.

Υπενθυμίζεται ότι η Chevron και η HELLENiQ ENERGY έχουν ήδη υπογράψει με την Ελληνική Δημοκρατία συμβάσεις μίσθωσης για τέσσερις νέες θαλάσσιες περιοχές νότια της Κρήτης και της Πελοποννήσου.

Πριν περάσουμε στο αφιέρωμα του SLpress.gr με θέμα «Τεχνολογίες αιχμής στη ναυτιλία και ο ρόλος των Πανεπιστημιακών Σχολών Ναυπηγών», ανοίγουμε παρένθεση, δίνοντας μια εικόνα της ναυτιλίας σήμερα.

«Δύναμη σταθερότητας»

Κανένα άλλο μεταφορικό μέσο, δεν έχει καταφέρει μέχρι σήμερα να υποκαταστήσει τη ναυτιλία, μέσω της οποίας πραγματοποιείται πάνω από το 90% του διεθνούς εμπορίου, καθώς μέσω θαλάσσης, διακινούνται πρώτες ύλες, καύσιμα, σιτηρά, φάρμακα, μεταλλεύματα και μια σειρά άλλων προϊόντων. Συνολικά δραστηριοποιούνται παγκοσμίως 112.500 χιλιάδες εμπορικά πλοία (τουλάχιστον 100 ολικής χωρητικότητας GT- Gross Tonnag – τα 60.300 ήταν άνω των 1.000 GT) συμπεριλαμβανομένων των δεξαμενόπλοιων, των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου κλπ (Στοιχεία 2025, UN Trade and development).

Σύμφωνα με την Clarksons Research, οι επενδύσεις σε νέες κατασκευές ξεκίνησαν το 2026 σε ισχυρή βάση, με 554 παραγγελίες πλοίων 17,6 εκατ. CGT (Compensated Gross Tonnage – αντισταθμισμένη ολική χωρητικότητα) και 56,7 εκατ. dwt (Deadweight Tonnage) στο πρώτο τρίμηνο, στο ίδιο επίπεδο με το ποσοστό συμβάσεων του 2ου εξαμήνου του 2025 σε όρους CGT – και +59% έναντι του μέσου όρου των 10 ετών (το dwt λογίζεται ως η διαφορά μεταξύ του έμφορτου εκτοπίσματος, πλοίο και φορτίο μαζί, και του άφορτου εκτοπίσματος, βάρος πλοίου χωρίς φορτίο).

Η ναυτιλία των Ελλήνων, «εκπροσωπεί σχεδόν το 20% της παγκόσμιας χωρητικότητας και πάνω από το 60% του στόλου που ελέγχεται από την Ευρωπαϊκή Ένωση, επιβεβαιώνοντας διαχρονικά τη δύναμη, την αξιοπιστία και την προσαρμοστικότητά της». Ο ελληνικός στόλος αντιπροσωπεύει το:

• 30% του παγκοσμίου στόλου πετρελαιοφόρων
• 25% των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου παγκοσμίως
• 23% των παγκόσμιων μεταφορέων υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG)
• 15% των παγκόσμιων δεξαμενόπλοιων μεταφοράς χημικών και προϊόντων
• 13% των πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου αερίου πετρελαίου (LPG) παγκοσμίως
• 9% των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο

Η ναυτιλία, όπως δήλωσε η πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) Μελίνα Τραυλού, παραμένει δύναμη σταθερότητας, συνέχειας και συνοχής, σε μια εποχή γεωπολιτικών ανακατατάξεων, αβεβαιότητας και πολλαπλών κρίσεων, κρατώντας τον πλανήτη συνδεδεμένο, τις οικονομίες λειτουργικές και τις κοινωνίες εφοδιασμένες. Σύμφωνα με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, η ελληνική ναυτιλία (με περισσότερα 5.691 πλοία) προχωρά με «επενδύσεις σε νεότευκτα πλοία, καινοτόμες τεχνολογίες, ψηφιοποίηση και λύσεις μείωσης εκπομπών είναι συνεχείς και ουσιαστικές».

O ακτοπλοϊκός στόλος επίσης, ακολουθεί την ρότα των εξελίξεων της μετάβασης. Με δεδομένο ότι ο σημερινός ακτοπλοϊκός στόλος αριθμεί 326 πλοία, με μέσο όρο ηλικίας 30 έτη, η ανάγκη εκσυγχρονισμού του είναι επιτακτική, δήλωσε ο υφυπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Στέφανος Γκίκας, στο Maritime Technical Networking Summit.

Εμπορική ναυτιλία

Χωρίς την εμπορική ναυτιλία, η ραγδαία ανάπτυξη του παγκόσμιου βιοτικού επιπέδου τα τελευταία 50 χρόνια δεν θα είχε συμβεί. «Τα τελευταία 200 χρόνια, τα πλοία ήταν μακράν οι μεγαλύτερες και πιο σύνθετες κινητές κατασκευές που κατασκευάστηκαν από την ανθρωπότητα».

Η ναυτιλία εκσυγχρονίζεται στο πλαίσιο των απαιτήσεων των “πράσινων” τεχνολογιών, και της μετάβασης του κλάδου, στην ψηφιακή εποχή. Η τεχνολογία αποτελεί: Τον κύριο μοχλό εξέλιξης των πλοίων, μετατρέποντας τα σε πλωτές “έξυπνες” πλατφόρμες, βελτιστοποιώντας την χωρητικότητα και την ασφάλεια τους , συμβάλλοντας παράλληλα στην μείωση της κατανάλωσης καυσίμων και των εκπομπών ρύπων.

Σήμερα μηχανές πάνω από το 95% παγκοσμίως κινούνται με κινητήρες εσωτερικής καύσης (ICE). Σε μικρούς αριθμούς υπάρχουν τα υβριδικά και τα ηλεκτρικά πλοία, τα οποία φέρουν μεγάλες μπαταρίες από τις οποίες τροφοδοτούνται σε συνδυασμό με παραδοσιακές γεννήτριες. Χρησιμοποιούνται κυρίως για θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, λιμενικές δραστηριότητες και πορθμεία. Επίσης υπάρχουν πλοία με υποβοήθηση ανέμου, τα οποία είναι εξοπλισμένα με μηχανικά πανιά, πανιά με ρότορα, ή ειδικά σχεδιασμένα φτερά που αξιοποιούν την ενέργεια του ανέμου για να μειώσουν σημαντικά το φορτίο του κινητήρα. Και τα πλοία διπλού καυσίμου και LNG.

Πυρηνική πρόωση

Ένα από τα βασικά θέματα της ατζέντας των ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΩΝ είναι και αν το επόμενο μεγάλο άλμα στην πρόωση των πλοίων μπορεί να προέλθει όχι από τα εναλλακτικά καύσιμα, αλλά από την πυρηνική ενέργεια. Στο ερώτημα αυτό, θα απαντήσουν έλληνες και ξένοι εφοπλιστές, παράγοντες της ναυτιλιακής αγοράς και εκπρόσωποι μεγάλων εταιρειών. Σταχυολογούμε από τις θέσεις ομιλητών, σε εκδήλωση την οποία διοργανώνει, στο πλαίσιο της διεθνούς έκθεσης, η CORE POWER, κορυφαία εταιρεία ανάπτυξης λύσεων πυρηνικής πρόωσης για την εμπορική ναυτιλία:

Δρ. Γιώργος Πατέρας, αντιπρόεδρος της Contships Management: H επόμενη γενιά τέτοιων πλοίων θα μπορούσε να φτάσει μέσα στα επόμενα 10-15 χρόνια, με κινητήρια δύναμη τους αντιδραστήρες τήξεως αλάτων τέταρτης γενιάς (Molten Salt Reactors – MSRs), που χρησιμοποιούν καύσιμο θορίου. Η μόνη πραγματικά πράσινη λύση είναι η πυρηνική ενέργεια, θεωρώντας πολλά εναλλακτικά καύσιμα ως μη εφαρμόσιμα σε ευρεία κλίμακα. Δεν είναι θέμα ετοιμότητας, αλλά θέμα αναγκαιότητας, καθώς τα σημερινά εναλλακτικά καύσιμα που παρουσιάζονται ως λύσεις απέναντι στην πρόκληση της βιωσιμότητας, δεν είναι ούτε πρακτικά, ούτε άφθονα, ούτε ασφαλή.

Εκπρόσωπος του νοτιοκορεατικού ναυπηγείου Hanwha Ocean, (πρώην Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering – DSME) που ειδικεύεται σε πλοία υψηλής τεχνολογίας χρησιμοποιώντας προηγμένη κατασκευή και αυτοματοποίηση: Αρκετοί διεθνείς πλοιοκτήτες – ιδιαίτερα μεγάλοι ευρωπαίοι μεταφορείς εμπορευματοκιβωτίων και κολοσσοί του ενεργειακού κλάδου – έχουν αρχίσει να διερευνούν τις δυνατότητες των πυρηνοκίνητων πλοίων. Αν και αυτή η τάση είναι αξιοσημείωτη, παραμένει ακόμα σε επίπεδο πρώιμης στρατηγικής αξιολόγησης και όχι επιχειρηματικής απόφασης.

Δρ. Ιωάννης Κοκαράκης, πρόεδρος του ελληνικού τμήματος της SNAME (Παγκόσμια επαγγελματική ένωση Ναυπηγών και Μηχανικών Ναυτικών Μηχανικών) και τεχνικός διευθυντής της Ζώνης SEEBA της Bureau Veritas: Το θέμα είναι προ-εμπορικό, αλλά όχι πλέον υποθετικό. Τα πρώτα πιλοτικά πλοία θα μπορούσαν να εμφανιστούν στα μέσα της δεκαετίας του 2030, αλλά η ευρεία υιοθέτηση εξαρτάται από το ρυθμιστικό και ασφαλιστικό πλαίσιο, καθώς και από τη συνεργασία μεταξύ κρατών και λιμένων.

Εκπρόσωπος Samsung Heavy Industries (μελετά πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και LNG που θα κινούνται με MSR): Τα μέσα της δεκαετίας του 2030 είναι ο (πιθανώς) κοντινότερος χρονικός ορίζοντας για την εμπορική ανάπτυξη αυτής της λύσης. Μακροπρόθεσμα, τα πυρηνοκίνητα πλοία, ενδέχεται να αποτελούν μία από τις βιώσιμες οδούς προς την επίτευξη ουδετερότητας άνθρακα στη ναυτιλιακή βιομηχανία. Και τούτο παράλληλα με εναλλακτικές λύσεις, όπως η πράσινη αμμωνία και τα καύσιμα υδρογόνου, οι τεχνολογίες κυψελών καυσίμου και τα ηλεκτροκίνητα πλοία.

Βασικές προκλήσεις

Σύμφωνα με τον Gal Sagy Chief Revenue Officer (CRO) της Shipin oι σημερινοί ιδιοκτήτες και διαχειριστές πλοίων αντιμετωπίζουν προκλήσεις, μεταξύ των οποίων είναι η τήρηση των κανονισμών βιωσιμότητας για την μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τη ναυτιλιακή βιομηχανία κατά 40% έως το 2030, την υιοθέτηση της ψηφιοποίησης την προσαρμογή του πληρώματος στις μεταβαλλόμενες λειτουργίες των πλοίων κλπ.

Εκτός όμως από κανονισμούς απαλλαγής από τον άνθρακα που απαιτούν γενικές αναβαθμίσεις του στόλου και ασταθείς ναύλους η εμπορική ναυτιλία διανύει μια περίοδο που διαμορφώνεται από γεωπολιτικές κρίσεις, οι οποίες επιβάλλουν μεγαλύτερες και πιο δαπανηρές παρακάμψεις διαδρομών.

Θαλάσσια περάσματα

Το παγκόσμιο εμπόριο εξαρτάται από εξαιρετικά ευάλωτα στενά –  στοιχεία από το The World Economic Forum:

• Το Στενό του Ορμούζ (Υπάρχουν περί 1500 με 2000 εγκλωβισμένα πλοία): Βρίσκεται στον Περσικό Κόλπο και αποτελεί το σημαντικότερο σημείο διακίνησης πετρελαίου στον κόσμο, απαραίτητο για την παγκόσμια μεταφορά ενέργεια – κύρια οδός μεταφοράς πετρελαίου από τη Μέση Ανατολή, το ένα πέμπτο της παγκόσμιας κατανάλωσης πετρελαίου διέρχεται καθημερινά από το στενό – περίπου 21 εκατομμύρια βαρέλια. Μεταφέρει επίσης το 20% του παγκόσμιου υγροποιημένου φυσικού αερίου κάθε χρόνο.
• Μπαμπ ελ-Μαντέμπ: Το στενό που συνδέει την Ερυθρά Θάλασσα με τον Κόλπο του Άντεν, χρησιμεύοντας ως πύλη προς τη Διώρυγα του Σουέζ.
• Διώρυγα του Σουέζ: Συνδέει τη Μεσόγειο Θάλασσα με την Ερυθρά Θάλασσα, επιτρέποντας το άμεσο εμπόριο μεταξύ Ευρώπης και Ασίας.
• Το Στενό της Μαλάκα: Ο κρίσιμος ενδοασιατικός συνδετικός κρίκος μεταξύ Ινδικού και Ειρηνικού Ωκεανού, που διαχειρίζεται περίπου το 30% του παγκόσμιου εμπορίου. Περίπου 94.000 πλοία διέρχονται από το Στενό της Μαλάκα κάθε χρόνο, ή χρησιμοποιούν τα περισσότερα από 40 λιμάνια του.
• Διώρυγα του Παναμά: Συνδέει Ειρηνικό και Ατλαντικό Ωκεανό, λειτουργώντας ως κρίσιμη συντόμευση για το εμπόριο που κινείται προς και από τις ανατολικές ακτές των ΗΠΑ και τις ακτές του Κόλπου. Κατά μέσο όρο διέρχονται πάνω από 20.000 πλοία κάθε χρόνο. Η διώρυγα συνδέει σχεδόν 2.000 λιμάνια σε 170 χώρες.
• Μάγχη: Η πιο πολυσύχναστη καθημερινή ναυτιλιακή λωρίδα στον κόσμο, που διευκολύνει την έντονη ενδοευρωπαϊκή εμπορευματική και επιβατική κίνηση.
• Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας: Οι συνεχιζόμενες γεωπολιτικές συγκρούσεις και των απειλών για την ασφάλεια στην Ερυθρά Θάλασσα, πολλοί θαλάσσιοι μεταφορείς, λόγω της γεωπολιτικής αστάθειας των συγκρούσεων και των απειλών στην Ερυθρά Θάλασσα, παρακάμπτουν τη Διώρυγα του Σουέζ και διασχίζουν το νότιο άκρο της Αφρικής, αυξάνοντας σημαντικά τους χρόνους διέλευσης και το κόστος αποστολής.
• Αρκτική Διαδρομή: Η Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή (κατά μήκος των ρωσικών ακτών) και το Βορειοδυτικό Πέρασμα παρουσιάζουν – λόγω υποχώρησης των πάγων – αυξημένο ενδιαφέρον, ως πιθανές εναλλακτικές λύσεις.

Εφαρμοσμένη έρευνα

Η επιλογή διαδρομής και πλοίου λόγω διαφόρων συνθηκών, συνήθως επηρεάζει το κόστος και τα πληρώματα που υποχρεώνονται να επιμηκύνουν το ταξίδι τους. Η ναυτιλιακή βιομηχανία προσπαθεί για οικονομικότερες κατασκευές πλοίων με αεροδυναμικό σχεδιασμό, τα οποία να ενσωματώνουν ψηφιακά εργαλεία και τεχνολογίες που να αφήνουν μικρότερο ανθρακικό αποτύπωμα κάλ.

Οι συζητήσεις στα διεθνή φόρα κάνουν λόγο και για ημιαυτόνομα και αυτόνομα πλοία επιφανείας (MASS – μη επανδρωμένα, εφοδιασμένα με αισθητήρες και ραντάρ κατάλληλα να ελέγξουν την πλοήγηση και να επεξεργάζονται δεδομένα κατά την διάρκεια του ταξιδιού).

Η πραγματικότητα αυτή, οδηγεί πολλά πανεπιστημιακά ιδρύματα να ενημερώνουν τα ναυτιλιακά προγράμματα σπουδών τους.
Διεθνή Ινστιτούτα αναφέρουν για τον ρόλο της πανεπιστημιακής εκπαίδευσης στη ναυτιλία: «Ιστορικά, η εκπαίδευση ήταν ο πρώτος στόχος των πανεπιστημίων: Τα αρχικά ευρωπαϊκά πανεπιστήμια βασίζονταν αποκλειστικά στην εκπαίδευsση. Η βασική και εφαρμοσμένη έρευνα, απέκτησε σημασία τους τελευταίους δύο αιώνες.

Η ναυπηγική ήταν παλαιότερα μια τέχνη, αλλά πλέον είναι μια εφαρμοσμένη επιστήμη, στην οποία οι ναυπηγοί πρέπει να κατακτήσουν ένα ευρύ φάσμα επιστημονικών κλάδων. Το πρόγραμμα σπουδών θα πρέπει να διασφαλίζει την αλληλεπίδραση μεταξύ των τεχνικών επιστημών και των φυσικών επιστημών και θα πρέπει να προσφέρει ένα πρόγραμμα που διαδίδει τις πιο σχετικές γνώσεις και εμπειρογνωμοσύνη στους φοιτητές. Είναι σημαντικό να παρέχεται εκπαίδευση βασισμένη στην έρευνα, έτσι ώστε οι γνώσεις και η εμπειρογνωμοσύνη αιχμής να ενσωματώνονται σε μαθήματα και έργα».

Δεδομένου ότι ο τομέας της θαλάσσιας τεχνολογίας είναι διεθνής, «ένα πανεπιστημιακό πρόγραμμα σπουδών θα πρέπει να επιτρέπει στους φοιτητές να αποκτούν διεθνή εμπειρία συμμετέχοντας ενεργά σε διεθνή περιβάλλοντα σπουδών. Η έρευνα χωρίς ποιότητα είναι άχρηστη και χάσιμο χρόνου».

Στο αφιέρωμα του SLpress.gr, “Τεχνολογίες αιχμής στη ναυτιλία και ο ρόλος των Πανεπιστημιακών Σχολών Ναυπηγών” τοποθετούνται οι:

• Πάνος Κουρκουντής πρόεδρος της Ένωσης Τεχνικών Διευθυντών Ελληνικών Ναυτιλιακών Εταιρειών (MARTECMA) και Τεχνικός Διευθυντής της Sea Traders
• Κώστας Μπελιμπασάκης Κοσμήτορας Σχολή Νυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών ΕΜΠ (ΣΝΜΜ-ΕΜΠ)
• Γρηγόρης Γρηγορόπουλος, Καθηγητής ΕΜΠ -διευθυντής του Εργαστηρίου Ναυτικής & Θαλάσσιας Υδροδυναμικής
• Γιώργος Δημόπουλος Αναπληρωτής καθηγητής στη Σχολή Ναυπηγών Μηχανικών και Μηχανολόγων Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου (ΕΜΠ)
• Δημήτρης Κουμπογιάννης, Πρόεδρος Τμήματος Ναυπηγών Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής του Πανεπιστημίου Δυτικής Αττικής
• Δρ. Σταύρος Χιονόπουλος, MSc- Επίκουρος καθηγητής Τομέας Μηχανικών και Μεταλλουργικών Δοκιμών και Ελέγχων του Πανεπιστημίου Δυτικής Αττικής

Κάθε μέρα θα δημοσιεύεται και μια συνέντευξη. Αύριο δημοσιεύεται η συνέντευξη του κ. Πάνου Κουρκουντή, προέδρου της Ένωσης Τεχνικών Διευθυντών Ελληνικών Ναυτιλιακών Εταιρειών (MARTECMA) και Τεχνικού Διευθυντή της Sea Traders.

email Συντάκτη: filsk24@gmail.com

«Οι Γερμανοί έκαναν αυτό που έπρεπε, και το έκαναν καλά, χωρίς να αδικήσουμε τους Έλληνες γιατρούς γιατί ο Γιώργος Μυλωνάκης είχε την τύχη να βρεθεί στον Ευαγγελισμό με μια πολύ καλή ομάδα γιατρών», ανέφερε επίσης.

Σύμφωνα με την ίδια «είναι καλύτερα τα πράγματα και οι καλά γνωρίζοντες, λένε ότι μπορεί να είναι και όλα καλά πολύ σύντομα».

Σύμφωνα με τον κ. Πιερρακάκη, η ομιλία του πρώην πρωθυπουργού παρέπεμπε περισσότερο στο παρελθόν παρά σε μια νέα πολιτική πρόταση. «Δεν άκουσα μια ομιλία του χθες. Άκουσα από τα χείλη του Αλέξη Τσίπρα ρητορική, πολιτική και λογικές του προχθές. Κι αυτό κατά τη γνώμη μου δεν ανήκει στο 2026» σημείωσε.

Ο υπουργός αναφέρθηκε ειδικά και σε μία από τις δεσμεύσεις που παρουσίασε ο Αλέξης Τσίπρας, αυτή περί «ψηφιακής δημοκρατίας και κυριαρχίας με εθνικές τεχνολογικές υποδομές και ρήτρες κυριαρχίας», λέγοντας ότι δεν έγινε κατανοητή ούτε από τον ίδιο ούτε από στελέχη του υπουργείου του.

«Εγώ δεν έχω καταλάβει τι είναι. Ρώτησα και την ομάδα μου στο υπουργείο, καμιά δεκαριά άτομα που έχουν ασχοληθεί με τα ψηφιακά, και δεν κατάλαβε κανένας», σχολίασε. Ωστόσο, ξεκαθάρισε ότι δεν υποτιμά καμία πολιτική πρωτοβουλία και πως αναμένει να ακούσει συγκεκριμένες προτάσεις. «Σε καμία περίπτωση δεν υποτιμώ καμία πολιτική πρόταση. Με πολύ μεγάλο ενδιαφέρον περιμένω να ακούσω τις προτάσεις. Αλλά περιμένω να ακούσω την ουσία, το τι έχουμε να πούμε», συμπλήρωσε.

Στη συνέχεια, η συζήτηση περιστράφηκε γύρω από την οικονομική πολιτική της κυβέρνησης, με τον κ. Πιερρακάκη να επισημαίνει πως στο πλαίσιο των στοχευμένων μέτρων ένα οριζόντιο μέτρο που έχει ληφθεί αφορά το diesel, καθώς αυτό έρχεται και επιδρά πληθωριστικά στην οικονομία.

Ενώ λοιπόν συντριπτικά επιλέγουμε εμείς ως χώρα και η Κομισιόν ως κατεύθυνση τα μέτρα τα οποία είναι στοχευμένα, παραμετροποιημένα, όπως είναι αυτό που κάνουμε για τα λιπάσματα, όπως είναι αυτό που κάνουμε για την αμόλυβδη, ειδικά για το diesel έχουμε αξιολογήσει ότι θέλουμε ένα οριζόντιο μέτρο το οποίο είναι προσωρινό. Είναι στις εφοδιαστικές αλυσίδες, στις επιχειρήσεις, άρα ξεκινήσαμε κάνοντας αυτό.

Παράλληλα, ο υπουργός εξέφρασε την πεποίθηση ότι δεν θα πέσει γρήγορα η τιμή στο πετρέλαιο, ακόμα και αν τελειώσει ο πόλεμος. «Αν δούμε ότι λύνεται το θέμα στα Στενά του Ορμούζ και ανοίγουν, εκεί θα δούμε το πετρέλαιο να πέφτει. Αν με ρωτάτε αν πιστεύω ότι θα πέσει γρήγορα στα 70, σας απαντώ με ειλικρίνεια και κάθετα ότι δεν το πιστεύω ότι θα γυρίσει γρήγορα στα 70», όπως είπε.

«Το τι θα συμβεί στην αξιολόγηση έχει να κάνει με το βάθος της ζημιάς που έχει συντελεστεί στη συνεργειακές υποδομές της περιοχής. Έχει να κάνει με το καθεστώς το οποίο θα υπάρχει στα Στενά μετά. Όλα αυτά λοιπόν πρέπει να τα συμπεριλάβουμε στην αξιολόγησή μας και στο πώς θα αντιδράσουμε βέβαια και ως Ελλάδα και ως ευρωπαϊκές κοινωνίες», κατέληξε.