Ευ. Κυριαζόπουλος: Ο ελληνόκτητος στόλος συμβάλλει στην επισιτιστική ασφάλεια

«Έχουμε δεσμεύσει 80 εκ. ευρώ στο Εθνικό Πρόγραμμα “Μεταφορές 2021-2027 για την ενίσχυση ακτοπλοϊκών συνδέσεων (μέχρι το 2029), με χρήση “πράσινων” πλοίων – που δεν χρησιμοποιούν κατά βάση ορυκτά καύσιμα», δηλώνει στο SLpress.gr ο Ευάγγελος Κυριαζόπουλος Γενικός Γραμματέας Ναυτιλίας και Λιμένων του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, στο πλαίσιο του αφιερώματος “2024 – Στο κατώφλι της πράσινης ναυτιλίας”. Αφορμή για το αφιέρωμα αποτέλεσε η διεθνής ναυτιλιακή έκθεση “ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ 2024”, η οποία πραγματοποιείται στο Metropolitan Expo, από 3 έως 7 Ιουνίου.

-Τι σηματοδοτεί για την Ελλάδα, τη ναυτιλία ο θεσμός των “ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΩΝ”;

Η χώρα μας είναι η σημαντικότερη ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο, αφού στα χέρια των πλοιοκτητών μας βρίσκεται παραπάνω από το 1/5 της παγκόσμιας χωρητικότητας ελέγχοντας συνολικά πάνω από 5.500 χιλιάδες πλοία. Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, εθνικά συμφέροντα ευθύνονται για πάνω από τα 2/3 του ελεγχόμενου από την ΕΕ στόλου για τους τύπους των πλοίων στρατηγικής σημασίας, ενώ ο ελληνόκτητος στόλος μας, συμβάλλει ολοένα και περισσότερο τα τελευταία χρόνια στην διατήρηση της επισιτιστικής ασφάλειας και της ενεργειακής αυτονομίας.

Για να παραμένει σε κυρίαρχη θέση ωστόσο η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα δεκάδες-εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ επενδύονται ετησίως σε νεότευκτα-περισσότερα φιλικά προς το περιβάλλον πλοία όλων των τύπων, ακολουθώντας της επιταγές της Πράσινης Συμφωνίας, βελτιώνοντας την αποδοτικότητα και ελαχιστοποιώντας παράλληλα το περιβαλλοντικό αποτύπωμα της βιομηχανίας.
Κορυφαία γεγονότα λοιπόν, όπως η διετής Έκθεση των Ποσειδωνίων που φέρνουν κοντά τους σημαντικότερους παράγοντες της διεθνούς ναυτιλιακής κοινότητας, παρέχουν τη δυνατότητα για δικτύωση, ζυμώσεις και συμφωνίες για νέες παραγγελίες, αλλά και τη διαμόρφωση του κατάλληλου περιβάλλοντος για την προώθηση του διαλόγου, για τους τρόπους με τους οποίους μπορούμε να αντιμετωπίσουμε καλύτερα τις προκλήσεις και να διαμορφώσουμε το θαλάσσιο εμπόριο του μέλλοντος.

Έτσι λοιπόν και φέτος τα πράσινα ναυτιλιακά καύσιμα και οι νέες τεχνολογίες που αναπτύσσονται για να δώσουν λύση στον τρόπο μετάβασης σε μηδενικές εκπομπές ρύπων έως το 2050, οι γεωπολιτικές εξελίξεις και οι επιπτώσεις τους στη διεθνή ναυτιλία, η ναυτιλιακή κατάρτιση και επανεκπαίδευση, καθώς και η ανάγκη προσαρμογής της ακτοπλοΐας και της ποντοπόρου ναυτιλίας μας στη νέα πραγματικότητα που διαμορφώνεται, είναι τα θέματα που αναμένεται να κεντρίσουν το ενδιαφέρον όλων την πρώτη εβδομάδα του Ιουνίου.

-Οι στόλοι μας στην ακτοπλοΐα είναι ηλικίας σχεδόν πάνω από τον μέσο όρο, η πράσινη μετάβαση πιέζει προς αλλαγή πλοίων, ποια είναι η θέση του υπουργείο ναυτιλίας;

Είναι το ζήτημα που απασχολεί το υπουργείο μας έντονα τα τελευταία χρόνια και για το οποίο σε συνεννόηση με τους φορείς της αγοράς έχουμε ήδη προβεί στις απαραίτητες ενέργειες. Η πράσινη μετάβαση ίσως να ήταν η αφορμή, αλλά πλέον το πλάνο υπάρχει και υλοποιείται. Καταρχήν ήδη έχουμε δεσμεύσει 80 εκ. ευρώ στο Εθνικό Πρόγραμμα “Μεταφορές 2021-2027” για την ενίσχυση (υποχρέωση δημόσιας υπηρεσίας) ακτοπλοϊκών συνδέσεων (μέχρι το 2029), με χρήση “πράσινων” πλοίων (που δεν χρησιμοποιούν κατά βάση ορυκτά καύσιμα), προκειμένου να έχουμε τις κατάλληλες, θαλάσσιες συνδέσεις μεταξύ των νησιών, ιδίως όσον αφορά στα απομακρυσμένα νησιά.

Ακόμα πιο σημαντικό όμως, είναι ότι εκπονείται ήδη αναλυτική μελέτη και στρατηγική με τίτλο «Σχέδιο για την ανανέωση του Ελληνικού στόλου επιβατηγού ναυτιλίας» που θα εντοπίσει τις ανάγκες αναβάθμισης σκαφών, τις χρηματοδοτικές ανάγκες των φορέων εκμετάλλευσης και τα πιθανά έσοδα που θα προκύψουν από το σχέδιο ανανέωσης του στόλου. Επιπρόσθετα, θα καθορίσει τις νέες υποδομές που θα χρειαστεί να δημιουργηθούν στους λιμένες για να υποστηριχθούν τα νέου τύπου πλοία και θα αναπτύξει έναν μηχανισμό για τη διευκόλυνση της πρόσβασης των φορέων εκμετάλλευσης. Η μελέτη αυτή αναμένεται να παραδοθεί στο υπουργείο το ερχόμενο καλοκαίρι και θα αποτελέσει τη βάση των ενεργειών μας.

-Είχατε δηλώσει ότι από το 2024 πάνω από 10 νέοι λιμένες εντάσσονται στις επιλέξιμες συγχρηματοδοτήσεις του εργαλείου CEF 2“Connecting Europe Facility – είναι προσαρμοσμένα τα λιμάνια μας στη νέα πραγματικότητα της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας;

Ναι έτσι ακριβώς είναι. Ο Κανονισμός για την Αναθεώρηση του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών έχει συμφωνηθεί, καθαρογράφεται και σύμφωνα με τις πληροφορίες μας αναμένεται η υιοθέτησή του το αργότερο έως τον Ιούνιο (2024). Ο Κανονισμός αυτός φέρνει πολύ σημαντικές αλλαγές στο εθνικό λιμενικό σύστημα, καθώς προστίθενται στο δίκτυο (άρα εντάσσονται και στο χρηματοδοτικό εργαλείο CEF 2) ο λιμένας των Αγίων Θεοδώρων ως μέρος του βασικού δικτύου και οι λιμένες Αίγινας, Αλεξανδρούπολης, Αργοστολίου, Σαλαμίνας (Φανερωμένη), Γαύριο, Λάρυμνα, Ληξούρι, Ζάκυνθος, Παλούκια (Σαλαμίνα), Πόρος (Κεφαλονιά), Πόρος Τροιζηνίας, Θάσος, Βαθύ (Σάμος), Τήνος, Κως, Ρέθυμνο και Σητεία που εντάσσονται στο εκτεταμένο δίκτυο.

Οι προσθήκες αυτές ενεργοποιούν όπως καταλαβαίνεται σειρά επενδύσεων που πρέπει να υλοποιηθούν το επόμενο διάστημα, όχι μόνο στους λιμένες αυτούς καθαυτούς, αλλά και στο οδικό/σιδηροδρομικό δίκτυο που τους υποστηρίζει. Σημαντικοί λιμένες της χώρας, μεταξύ αυτών ο Πειραιάς, το Ηράκλειο, η Ηγουμενίτσα η Ραφήνα και ο Βόλος, ήδη αξιοποιούν το χρηματοδοτικό εργαλείο για την από ξηράς παροχή ηλεκτρικής ενέργειας στα πλοία, έχουν ολοκληρώσει το μελετητικό στάδιο και προχωρούν στο κατασκευαστικό.

Ωστόσο με την αξιοποίηση και πρόσθετων πόρων όπως το νεοσύστατο Ταμείο Απανθρακοποίησης των Νήσων, θα υλοποιήσουμε τα επόμενα χρόνια τις κατάλληλες υποδομές, όπου αυτές απαιτούνται στη βάση της ζήτησης και θα εντάξουμε και νέους λιμένες για την ικανοποίηση των υποχρεωτικών στόχων που πρόσφατα τέθηκαν για τους λιμένες που ανήκουν στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, μέσω των ευρωπαϊκών κανονισμών.

-Τι σημαίνει για σας νησιωτική πολιτική και αν είστε ικανοποιημένος;

Η Ελλάδα μαζί με άλλες (δυστυχώς όμως λίγες) χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχει πλειάδα νησιών και έτσι η νησιωτικότητα αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της αναπτυξιακής της πολιτικής. Μέσω του υπουργείου μας και της αρμόδιας Γενικής Γραμματείας, υλοποιούνται οι αντίστοιχες πολιτικές, με σεβασμό στην ιδιαίτερη πολιτιστική μας κληρονομιά, το περιβάλλον στα νησιά μας, από τα Ιόνια έως τα Δωδεκάνησα και από το Βόρειο Αιγαίου έως και την Κρήτη. Η πολιτική αυτή, εκφράζεται με υποστηρικτικά μέτρα, χρηματοδοτήσεις και προγράμματα. Και γίνεται περισσότερο επιτακτική για την αντιμετώπιση προβλημάτων, όπως τα φαινόμενα υπερ-τουρισμού, οι επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής, η ανάγκη μόνιμης διασύνδεσής τους με την ηπειρωτική Ελλάδα, την συμμετοχή τους στην πράσινη μετάβαση, κτλ.

Η άσκηση νησιωτικής πολιτικής είναι δια-τομεακή, απαιτητική και πολύ-επίπεδη, με ιδιαιτερότητες και συχνά απαιτεί την συνεργασία διαφορετικών υπουργείων για την υλοποίησή της. Ανέφερα στην αρχή της απάντησής μου “δυστυχώς”, γιατί δεν έχουμε ειδικό καθεστώς ενίσχυσης, όπως ισχύει για παράδειγμα για τα νησιά που ανήκουν στις λεγόμενες εξόχως απόκεντρες περιφέρειες και χρηματοδοτούνται.

Η οικονομική, κοινωνική και περιβαλλοντική στήριξη της νησιωτικότητας, θα έπρεπε να εφαρμόζεται από την Ευρωπαϊκή Ένωση δεδομένου ότι είναι μεταξύ των συντρεχουσών αρμοδιοτήτων της. Κινήσεις πάντως γίνονται προς αυτήν την κατεύθυνση, με την υποστήριξη του υπουργείου μας. Απουσία αυτής, το υπουργείο αναλαμβάνει να καλύπτει από το ΠΔΕ (Πρόγραμμα Δημόσιων Επενδύσεων) τις ανάγκες εξυπηρέτησης της τακτικής εβδομαδιαίας σύνδεσης των μικρών νησιών μας με την ηπειρωτική Ελλάδα. Μια άλλη πολιτική που εφαρμόζεται για την εξάλειψη των ανισοτήτων, είναι αυτή του μεταφορικού ισοδύναμου, δηλαδή της εξίσωσης του κόστους μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων, με μέσα θαλάσσιας μεταφοράς με το κόστος που θα ίσχυε στα μέσα χερσαίας μεταφοράς. Η εφαρμογή του μέχρι πρόσφατα είχε δημιουργήσει προβλήματα, ενώ είχε αφήσει εκτός πλαισίου την Κρήτη.

Έτσι, σε συνεργασία με τα αρμόδια επιμελητήρια αποφασίστηκε πρόσφατα μια περισσότερο δίκαια αναλογικά εφαρμογή του μέτρου, προωθώντας μεταξύ άλλων την αναλογική κατανομή του διατιθέμενου προϋπολογισμού ανά κατηγορίες νησιών (εξασφαλίζοντας το 25% του συνολικά διαθέσιμου προϋπολογισμού για την Κρήτη) και την ετήσια αναπροσαρμογή του δείκτη του χερσαίου μεταφορικού κόστους ακολουθώντας το Δείκτη Τιμών Καταναλωτή. Επιπρόσθετα, με εφαρμογή νέου συστήματος ελέγχου περιορίζουμε τους επιλέξιμους ΚΑΔ (Κώδικες Αριθμών Δραστηριότητας) των δυνητικών επιχειρήσεων, δίνοντας τη δυνατότητα αξιοποίησής του από τους κατάλληλους επιχειρηματίες.

Ο Ευ. Κυριαζόπουλος για την έλλειψη ναυτικών και την Γαλάζια Ανάπτυξη

-Γιατί οι νέοι και οι νέες δεν “επιλέγουν ναυτιλία” – τι δεν πάει καλά και ποια μέτρα πρέπει να ληφθούν για να αντιστραφεί αυτή η πραγματικότητα;

Η έλλειψη ναυτικών είναι μια από τις σημαντικότερες προκλήσεις παγκοσμίως. Τα νέα δεδομένα που ισχύουν σε LNG carriers καθώς και η επικινδυνότητα των φορτίων τους, η αυστηρότητα των επιθεωρήσεων και η πλειάδα κανονισμών και απαιτήσεων που πρέπει να ισχύουν, είναι μερικοί από τους λόγους που έχουν κάνει το ναυτιλιακό επάγγελμα να μην είναι η ελκυστική και προσοδοφόρα επιλογή του παρελθόντος για τους νέους. Το πρόβλημα έχει επισημανθεί τόσο από την Ευρωπαϊκή Ένωση Εφοπλιστών, η οποία καταδεικνύει το έλλειμμα σε τεχνικά καταρτισμένο προσωπικό την επόμενη δεκαετία σε εκατοντάδες χιλιάδες στελέχη, όσο και στην χώρα μας (το 2024 έχει ανακηρυχθεί έτος Ναυτικής Εκπαίδευσης από τον υπουργό Ναυτιλίας).

Επί τη βάση μελέτης που διενήργησε το Ίδρυμα Ευγενίδου, προτείνεται νέο θεσμικό πλαίσιο για τη ναυτική εκπαίδευση, το οποίο κατόπιν ψήφισής του, θα δώσει τη δυνατότητα να εμπλουτιστεί η ελληνική ναυτιλία (ποντοπόρος, ακτοπλοΐα, ρυμουλκά, κλπ) με ικανά στελέχη και να μπορέσει να παραμείνει σε πρωταγωνιστικό ρόλο διεθνώς, αλλά και να δημιουργήσει δυναμικό που θα μπορεί να αξιοποιεί τις γνώσεις του διεθνώς.

-Έχετε διδακτορική διατριβή στην Γαλάζια Ανάπτυξη – μπορεί να υπάρξει αυτή, χωρίς ειδικό θαλάσσιο χωροταξικό;

Μέρος της βιώσιμης Γαλάζιας Ανάπτυξης, όπως εκφράζεται μέσω της ολοκληρωμένης θαλάσσιας πολιτικής, είναι και ο θαλάσσιος χωροταξικός σχεδιασμός. Η ορθή άσκησή του όμως, έχει πολλές φορές δυσεπίλυτες διαστάσεις και παραμέτρους που πρέπει να ληφθούν υπόψη.

Η ομαλή διευθέτηση των αλληλεπιδράσεων ανάμεσα στις θαλάσσιες και τις χερσαίες δραστηριότητες, η εξομάλυνση των συγκρούσεων χρήσεων και η παράλληλη ανάπτυξη συνεργιών, η βέλτιστη χωροθέτηση παράκτιων ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, η χαρτογράφηση των θαλάσσιων οδών υποβρύχιων καλωδίων και δικτύων, η διευθέτηση της υποθαλάσσιας εξόρυξης, είναι μερικοί μόνο από τους παράγοντες για τους οποίους η χώρα μας ενώ έχει ενσωματώσει την ευρωπαϊκή οδηγία, δεν έχει εκπονήσει ακόμα τα θαλάσσια χωροταξικά της σχέδια. Είμαστε σε συνεχή συνεργασία με τις υπηρεσίες του επισπεύδοντος υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας και ευελπιστούμε να δημιουργηθούν οι κατάλληλες συνθήκες σύντομα, ώστε να ολοκληρώσουμε την εκπόνηση και να θεσμοθετήσουμε τα θαλάσσια χωροταξικά σχέδια.

 

---

 

Στο επόμενο η συνέντευξη με τον Θεόδωρο Βώκο, Managing Director “Εκθέσεις ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ ΑΕ”