Γ. Κοτζιάς (Ένωση Ναυλομεσιτών): Πρόκληση τα καύσιμα χαμηλών ρύπων στη ναυτιλία

Ο Γιάννης Κοτζιάς πρόεδρος της Ένωσης Μεσιτών Ναυτιλιακών Συμβάσεων Hellenic Shipbrokers Association και ιδρυτικό στέλεχος της Xclusive Shipbrokers Inc, γόνος 5ης γενιάς ναυτικής οικογένειας από τα Ψαρά, καταθέτει την άποψή του για την πολυπλοκότητα της πράσινης μετάβασης στη ναυτιλία, στο πλαίσιο του αφιερώματος του SLpress.gr: “2024-Στο κατώφλι της πράσινης ναυτιλίας”. Αφορμή για το αφιέρωμα είναι η διεθνής έκθεση ‘‘Ποσειδώνια 2024’’ (Metropolitan Expo 3 έως 7 Ιουνίου).

-Θεωρείτε εφικτούς τους στόχους για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας, που έχουν τεθεί από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) για το 2030 και το 2050;

Η ναυτιλιακή βιομηχανία βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στα ορυκτά καύσιμα, ιδιαίτερα στο βαρύ μαζούτ, τα οποία είναι κύριες πηγές εκπομπών CO2. Η μετάβαση σε καύσιμα χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών άνθρακα όπως το υδρογόνο, η αμμωνία, τα βιοκαύσιμα ή τα συνθετικά καύσιμα απαιτεί σημαντικές τεχνολογικές εξελίξεις, ανάπτυξη υποδομών και επενδύσεις. Επιπλέον, η κλίμακα της ναυτιλιακής βιομηχανίας και η παγκόσμια φύση της, θέτουν υλικοτεχνικές προκλήσεις για την εφαρμογή και την επιβολή μέτρων μείωσης των εκπομπών ομοιόμορφα σε διαφορετικές περιοχές και τύπους σκαφών.

Καινοτομίες σε τεχνολογίες πρόωσης, εναλλακτικά καύσιμα, σχεδιασμό σκαφών, λειτουργική απόδοση και ρυθμιστικά πλαίσια, βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη για να διευκολυνθεί η μετάβαση σε πιο βιώσιμες ναυτιλιακές πρακτικές. Στον χώρο, όμως, υπάρχουν αβεβαιότητες σχετικά με το ποιο καύσιμο είναι το καταλληλότερο:

• Έχουμε πραγματοποιήσει ανάλυση κύκλου ζωής ή παρόμοια μεθοδολογία αντί για απλά τις εκπομπές καύσης σε κάθε καύσιμο που σκεφτόμαστε να χρησιμοποιήσουμε;
• Έχουμε υπολογίσει μια ανάλυση well to wake (από το παραγωγή έως την κατανάλωση) για να υπολογίσουμε το αποτύπωμα άνθρακα των νέων πηγών καυσίμων;

Για την παραγωγή συνθετικών και συνθετικών καυσίμων με ουδέτερο ισοζύγιο άνθρακα, απαιτείται ηλεκτρική ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές. Έτσι, η ανάπτυξη των συνθετικών καυσίμων συμπίπτει επίσης με τις εξελίξεις στον κλάδο της ενέργειας. Δεν έχει ακόμη καθοριστεί πώς το τελικό προϊόν της μεθανόλης, για παράδειγμα, θα πρέπει να αποθηκεύεται αποτελεσματικά και να τροφοδοτείται ως καύσιμο και με ποιον τρόπο η παραγωγή και η υποδομή μπορεί να χρειαστεί να προσαρμοστούν για να καλύψουν την αυξανόμενη ζήτηση.

Κάποιος μπορεί να υποθέσει ότι δεδομένου πως η μεθανόλη είναι υγρή ως πετρέλαιο, οι υπάρχουσες υποδομές πετρελαίου μπορούν να χρησιμοποιηθούν. Ωστόσο, η μεθανόλη αντιμετωπίζεται ως επικίνδυνο υγρό και απαιτεί επιπλέον μέτρα ασφαλείας και λόγω των διαβρωτικών χαρακτηριστικών της χρησιμοποιεί ανοξείδωτες ή επικαλυμμένες δεξαμενές, αγωγούς και δοχεία καυσίμων. Επιπλέον, η πρώτη ύλη χρειάζεται μεταφορά προς τη μονάδα παραγωγής της και, στη συνέχεια, περισσότερη μεταφορά προς την περιοχή ανεφοδιασμού/αποθήκευσης.

-Έχει υπολογίσει κανείς το αποτύπωμα άνθρακα αυτής της διαδικασίας;

Έχουμε υπολογίσει τις υποδομές ανεφοδιασμού που απαιτούνται όχι μόνο για ένα ακόμη νέο καύσιμο, αλλά για πιθανές 3 ή 4 εναλλακτικές λύσεις; Δεν μιλάμε για 2 λιμάνια που εξυπηρετούν μια υπηρεσία τακτικών γραμμών (Liner Service) από το Α στο Β λιμάνι, αυτό είναι ένα εύκολο έργο και εδώ ευκολότερα θα υπάρξουν πιθανές εφαρμόσιμες λύσεις.

-Τι κάνουμε για την παγκόσμια tramp ναυτιλία (το δρομολόγιο αυτών των πλοίων και ο αριθμός των λιμένων προσέγγισης εξαρτάται κυρίως από τις δυνατότητες διάθεσης καταλλήλων φορτίων);

Εδώ έχουμε όλα τα γράμματα αλφαβήτου από το Α-Ω (εννοώντας πολλά διαφορετικά λιμάνια) για να φροντίσουμε. Υπάρχουν τόσα πολλά λιμάνια και τόσες πολλές μεγάλες γεωγραφικές περιοχές που θα απαιτήσουν υποδομές ανεφοδιασμού. Πρόκειται για πολύπλοκες έννοιες, που περιλαμβάνουν την προετοιμασία της γης (εάν υπάρχει), την κατασκευή μεγάλων δεξαμενών αποθήκευσης και την υιοθέτηση της απαιτούμενης αλυσίδας εφοδιασμού, την κατασκευή πλοίων ανεφοδιασμού κ.λπ. Όλα αυτά είναι δαπανηρά και, πάνω απ’ όλα, έχουν αποτύπωμα/αντίκτυπο άνθρακα που είναι επίσης πολύ δύσκολο να υπολογιστεί και να αξιολογηθεί.

Ωστόσο, οι περισσότερες αγορές εσωτερικών και θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων φαίνονται βιώσιμες με βάση τα λειτουργικά χαρακτηριστικά τους, τη χρήση καυσίμων και τα πρότυπα πλεύσης για την εφαρμογή εναλλακτικής χρήσης καυσίμων. Βέλτιστο για έναν δεν σημαίνει βέλτιστο για όλους. Κάθε συναλλαγή και λειτουργία μπορεί να είναι μοναδική και, είτε κατάλληλη, είτε ακατάλληλη για αλλαγές. Αυτό στο οποίο πρέπει να εστιάσουμε περισσότερο είναι η ταχύτητα και η βελτιστοποίηση του στόλου, η μετασκευή οικολογικών χαρακτηριστικών και οι τεχνολογίες εξοικονόμησης ενέργειας.

Εξάλλου, το 33% του υφιστάμενου παγκόσμιου στόλου είναι άνω των 15 ετών και περίπου ένα στα τρία πλοία έχει ή θα έχει βαθμολογία D ή E στο πλαίσιο του CII – δείκτης έντασης του άνθρακα (Carbon Intensity Indicator). Και πάλι, το ερώτημα εδώ, είναι αν έχουμε τη δυνατότητα των ναυπηγείων για τη μετασκευή τεχνολογιών εξοικονόμησης ενέργειας; Μια άλλη ερώτηση είναι η “έτοιμη/READY” ετικέτα στα περισσότερα εναλλακτικά καύσιμα νεότευκτα πλοία, σημαίνουν πώς είναι αυτό το πλοίο λειτουργικά έτοιμο στην πραγματικότητα ή απλά έτοιμο ως ένα πιασάρικο “eco tag” οικολογική-ετικέτα;

-Προφανώς όσα πλοία πληρούν περισσότερες προϋποθέσεις σε κριτήρια όπως GHG (GreenhouseGas) Rating, CII (CarbonIntensityIndicator), ETCθα έχουν και μεγαλύτερα προσόντα και καλύτερη εμπορική αξία;

Ναι, αυτό είναι σωστό. Πλοία που πληρούν υψηλότερα πρότυπα σε κριτήρια όπως Διαβάθμιση GHG (GreenhouseGas), δείκτης έντασης άνθρακα (CII), ενεργειακή απόδοση υπάρχοντος δείκτη πλοίων (EEXI) και άλλες παρόμοιες μετρήσεις είναι πιθανό να έχουν μεγαλύτερα προσόντα και δυνητικά καλύτερη εμπορική αξία για διάφορους λόγους:

• Κανονιστική συμμόρφωση.
• Λειτουργική απόδοση.
• Ζήτηση αγοράς.
• Πρόσβαση στη χρηματοδότηση και την ασφάλιση.
• Αξία μεταπώλησης.

-Από ποιους παράγοντες εξαρτάται το κόστος των ναύλων;

Όπως σε κάθε άλλη αγορά, οι βασικές αρχές της προσφοράς και της ζήτησης παίζουν σημαντικό ρόλο. Όταν υπάρχει μεγάλος όγκος φορτίου που χρειάζεται αποστολή και περιορισμένος αριθμός διαθέσιμων πλοίων, οι ναύλοι τείνουν να αυξάνονται. Αντίθετα, εάν υπάρχει πλεονάζουσα χωρητικότητα πλοίου και λιγότερο φορτίο, τα ναύλα θα μειωθούν. Το κόστος των καυσίμων είναι μια σημαντική δαπάνη για τις ναυτιλιακές εταιρείες και οι διακυμάνσεις στις παγκόσμιες τιμές του πετρελαίου επηρεάζουν άμεσα τους ναύλους.

Όταν οι τιμές των καυσίμων αυξάνονται, οι ναυτιλιακές εταιρείες σχεδόν πάντα μετακυλούν αυτά τα αυξημένα κόστη στους πελάτες τους μέσω υψηλότερων ναύλων. Τα έξοδα αποστολής συχνά υπολογίζονται με βάση την απόσταση μεταξύ των λιμένων προέλευσης και προορισμού. Η συμφόρηση στα λιμάνια μπορεί να οδηγήσει σε σημαντικές καθυστερήσεις και η πολιτική αστάθεια, οι πόλεμοι ή η πειρατεία σε ορισμένες περιοχές μπορεί να διαταράξουν τις ναυτιλιακές διαδρομές και να αυξήσουν τους ναύλους λόγω κινδύνου.
Παράδειγμα είναι η αναστάτωση στην Ερυθρά Θάλασσα με τις απειλές και επιθέσεις των Χούθι.

Μεγάλες αλλαγές στα δρομολόγια των πλοίων μεταφοράς container, στα δεξαμενόπλοια και Gascarriers από και προς Περσικό Κόλπο, και στα πλοία BulkCarriers (μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου), με σημαντικές αναδρομολογήσεις μέσω Νότιας Αφρικής (Cape of Good Hope) που αυξάνουν την διάρκεια των πλόων: Τα μίλια, συνεπάγονται αυξημένα καύσιμα και αυξημένες εκπομπές CO2 στην ατμόσφαιρα.

Το θέμα των ρύπων αρχίζει και γίνεται όλο και πιο σημαντικό, καθώς το EUETS (EU Emissions Trading System) χρεώνει σύμφωνα με τους ρύπους, όλα τα φορτηγά και επιβατηγά πλοία ολικής χωρητικότητας άνω των 5000 τόνων (GT) που καλούν ευρωπαϊκά λιμάνια. Η συμμόρφωση επηρεάζει το κόστος της θαλάσσιας μεταφοράς, όπως και όλοι οι μηχανισμοί τιμολόγησης των ανθρακούχων εκπομπών.

-Πόσο έχουν επηρεάσει τα ναύλα οι δύο πόλεμοι;

Δεν είναι εύκολο να αποτιμήσουμε την επίδραση των δύο πολέμων στις ναυλαγορές. Ένα είναι σίγουρο ότι οι αναταραχές έχουν αλλάξει βασικά trade routes. Δίνω μια εικόνα με τύπους πλοίων: Η σταθερή ζήτηση, σε συνδυασμό με την κρίση της Ερυθράς Θάλασσας και τις διαταραχές του εμπορίου, οδήγησαν σε ένα ισχυρό ξεκίνημα στην αγορά ξηρού χύδην φορτίου.

Μέσα στον Μάρτιο 2024, τα δρομολόγια Baltic Capesize 5 TC (μεγαλύτερα πλοία ξηρού φορτίου) ανέβηκαν στα 35.780 USD/ημέρα, σχεδόν 24% υψηλότερα σε σύγκριση με την αρχή του έτους, υπογραμμίζοντας έναν από τους ισχυρότερους μέσους όρους Q1 (είναι το πρώτο quarter της τρέχουσας χρονιάς δηλαδή τρίμηνο) τουλάχιστον των τελευταίων 10 ετών. Σήμερα μετά από μια υποχώρηση στα 15,000 δολάρια /ημέρα στα μέσα Απριλίου, έχει έρθει μια διόρθωση με τα ναύλα στα Capes πλησίον των 28,000 USD/ημέρα.

Τα δρομολόγια Baltic Kamsarmax 5/TC (μέγιστο μήκος 229 μέτρα) κατέγραψαν το χαμηλότερο για το 2024 στις 12 Ιανουαρίου 2024 στα 12.693 USD/ημέρα πριν από το ράλι και για λίγο κατά μέσο όρο 20.757/ημέρα στα τέλη Μαρτίου. Και εδώ μετά από μια υποχώρηση την πρώτη εβδομάδα Απριλίου σε επίπεδα κάτω από 15,000 USD/ημέρα τα Panamax (περίπου 295 μέτρα μήκος) έχουν ανέβει σήμερα, πάνω από τα 18,000 δολάρια /ημέρα.

Tα κέρδη των Ultramax σταδιακά από την αρχή της χρονιάς είναι σε μια διαρκή θετική τάση. Ενώ τα κέρδη των Supramax και Kamsarmax το πρώτο τρίμηνο αυξήθηκαν κατά 27% και 36% αντίστοιχα σε σύγκριση με πέρυσι, εξακολουθούσαν να υπολείπονται των μέσων κερδών από το πρώτο τρίμηνο του 2021 και του 2022. Τα δρομολόγια Baltic Handysize 7 TC παρουσίασαν πτωτική τάση στο πρώτο 4μηνο του 2024. Ξεκίνησε λίγο πάνω από 10,000/ημέρα και σήμερα είναι λίγο κάτω από τα 12,700/ημέρα.

Οι πρώτοι τέσσερις μήνες του 2024, είδαν μια εκπληκτικά ισχυρή αγορά δεξαμενόπλοιων. Οι αυξανόμενες εντάσεις στη Μέση Ανατολή και οι επιθέσεις των Χούτι διατάραξαν σημαντικά τις εμπορικές οδούς του πετρελαίου, ωθώντας τους ναύλους προς τα πάνω. Σύμφωνα με το Baltic Exchange, οι τιμές ισοδύναμες χρονοναύλωσης VLCC κορυφώθηκαν στα 65,537 δολάρια την ημέρα στις 16 Φεβρουαρίου, αύξηση 117% σε σύγκριση με την αρχή του έτους. Ομοίως, οι τιμές Suezmax και Aframax (τύποι δεξαμενοπλοίων) έφτασαν στα υψηλά τους στις 17 και 18 Ιανουαρίου αντίστοιχα, ανεβαίνοντας 33% και 75%.

-Το war risk premium, αξίζει το ρίσκο να περνάει ένα πλοίο από εμπόλεμες ζώνες – δεν αναφέρομαι στα παράνομα φορτία – και ποιο κέρδος μπορεί να αφήνουν οι εναλλακτικές μακρύτερες θαλάσσιες διαδρομές;

Τα ασφάλιστρα κινδύνου πολέμου είναι πρόσθετα ασφάλιστρα που χρεώνονται για την κάλυψη των αυξημένων κινδύνων. Αυτά τα ασφάλιστρα διαφέρουν. Για παράδειγμα, ένας πλοιοκτήτης που εκμεταλλεύεται ένα πλοίο σε μια περιοχή με συνεχιζόμενες εχθροπραξίες όπως η Ερυθρά Θάλασσα, μπορεί να αντιμετωπίσει σημαντικά υψηλότερα ασφάλιστρα κινδύνου πολέμου, σε σύγκριση με μια διαδρομή που θεωρείται ασφαλέστερη.

Το αν αξίζει τον κίνδυνο να περάσει ένα πλοίο από εμπόλεμες ζώνες εξαρτάται από διάφορους παράγοντες (αξία φορτίου, διαθεσιμότητα εναλλακτικών διαδρομών, πιθανές επιπτώσεων στις λειτουργίες του πλοίου, ασφάλεια πληρώματος ) και της ανάλυσης κόστους-οφέλους από τον πλοιοκτήτη. Οι πλοιοκτήτες μπορούν να επιλέξουν εναλλακτικές αλλά μεγαλύτερες θαλάσσιες διαδρομές για να αποφύγουν περιοχές υψηλού κινδύνου, να μετριάσουν την ανάγκη για ασφάλιστρα κινδύνου πολέμου και γιατί η προστασία ανθρωπίνων ζωών είναι υπέρ-άνω χρημάτων και κόστους.

-Ποια πλοία κινούνται στην αγορά περισσότερο, τα μεταχειρισμένα ή τα νεότευκτα;

Αναφέρω ενδεικτικά: Κατά τους πρώτους 3 μήνες του 2024, περισσότερα από 220 bulk carriers (τύπος εμπορικού πλοίου χύδην φορτίου) βρήκαν νέους ιδιοκτήτες (περίπου 20 mills DWT μεταφορική ικανότητα). Τους πρώτους τρεις μήνες του 2024, οι Έλληνες ήταν αρκετά δραστήριοι στην αγορά ξηρού χύδην S&P (Sale and Purchase). Οι Έλληνες πλοιοκτήτες πούλησαν 48 πλοία και απέκτησαν 42, βάζοντάς τους μπροστά από το παιχνίδι σε σύγκριση με την ίδια περίοδο το 2023.

Η αξία συναλλαγών ξηρού χύδην φορτίου της Ελλάδας το 1ο τρίμηνο του 2024 ήταν περίπου 2 δισεκατομμύρια, δηλαδή σχεδόν το 50% της συνολικής αξίας συναλλαγών χύδην φορτίου του πρώτου τριμήνου του 2024. Την ίδια περίοδο του 2023, οι Έλληνες απέκτησαν επίσης 48 πλοία, αλλά πούλησαν μόνο 26 και η αξία των ελληνικών συναλλαγών ήταν περίπου 1,2 δισεκατομμύρια δολάρια.

Σημειώνεται ότι το 2024 δεν ήταν τόσο ενεργό όσο το 2023 στην αγορά δεξαμενόπλοιων S&P για τους Έλληνες. Έχουν πουλήσει 16 πλοία και έχουν αποκτήσει 14, καταλαμβάνοντας την πρώτη θέση στους πωλητές και τη δεύτερη στους αγοραστές. Ενδιαφέρον είναι ότι, παρά τη συνολική επιβράδυνση, οι πωλήσεις δεξαμενόπλοιων ηλικίας 6-10 ετών έχουν αυξηθεί. Εντός του πρώτου 3μήνου 2024 παραγγέλθηκαν 55 πλοία, σημαντική μείωση 61% σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του 2023 -υπογράφηκαν 143 συμβάσεις.

Παρά το ισχυρό ξεκίνημα το 2024 με σχεδόν 67 παραγγελίες δεξαμενόπλοιων, η αγορά tanker χρειάζεται περισσότερες παραγγελίες.
Σχεδόν το 50% του ενεργού στόλου δεξαμενόπλοιων αποτελείται από vintage πλοία (ηλικίας 16+ ετών). Ο τομέας VLCC (Very Large Crude Carrier) έχει το σοβαρότερο πρόβλημα γήρανσης του στόλου σε σύγκριση με άλλα δεξαμενόπλοια. Εδώ, συνολικά 269 πλοία (30% του στόλου VLCC) είναι ηλικίας άνω των 16 ετών, με μόνο 46 νέα επί του παρόντος υπό παραγγελία. Συγκεκριμένα, 40 από αυτά τα νέα VLCC έχουν προγραμματιστεί να παραδοθούν το 2026 και το 2027- 222 από τις 751 παραγγελίες είναι από Έλληνες (αποτελούν περίπου το 30%).

Ποιος είναι ο ρόλος του ναυλομεσίτη στο Sale and Purchase;

Ένας ναυλομεσίτης πώλησης και αγοράς, γνωστός και ως μεσίτης S&P, ενεργεί ως μεσάζων μεταξύ αγοραστών και πωλητών πλοίων. Ουσιαστικά κάνουν το “ματσάρισμα” και το γεφύρωμα δύο αντισυμβαλλόμενων και μέσα από διαπραγματεύσεις για λογαριασμό του πελάτη τους (αγοραστή ή πωλητή) – επιζητούν να επιτύχουν την καλύτερη δυνατή τιμή και όρους στη συμφωνία πώλησης.

Απαιτητικό επάγγελμά που διαρκώς χρειάζεται να γνωρίζεις νέα πράγματα, να είσαι πάντα διαβασμένος και ενημερωμένος με όλες τις εξελίξεις και φυσικά να διαθέτεις πολλά “πτυχία” όπως: Ναυτιλιακές Και Ναυτικές γνώσεις, Ναυπηγικές και Μηχανολογικές γνώσεις, Ναυτιλιακή Οικονομία, Νομικές γνώσεις. Απαιτεί δε, ικανότητα εξεύρεσης πρακτικών λύσεων σε σύνθετα ζητήματα που ανακύπτουν, να έχεις προσαρμοστικότητα, να αντέχεις την σκληρή εργασία 24/7/365, καλή μνήμη, απαραίτητη η εμπειρία, το σωστό timing και η τύχη!

Η δουλειά του μεσίτη αγοραπωλησιών δεν τελειώνει με την υπογεγραμμένη σύμβαση. Οφείλουν να παρέχουν συνεχή υποστήριξη σε όλη τη διάρκεια της ναύλωσης για να συμβάλουν στη διασφάλιση μιας ομαλής και αποτελεσματικής, ολοκληρωμένης αποστολής. Στην ουσία, οι ναυλομεσίτες γεφυρώνουν το χάσμα μεταξύ των πλοιοκτητών με διαθέσιμα πλοία και των ναυλωτών με φορτίο που χρειάζονται μεταφορά.