Δ. Θεοδωράτος (πρόεδρος Συνδέσμου Επιβατηγού Ναυτιλίας): Η πρόκληση της πράσινης μετάβασης

«Η σημαντικότερη πρόκληση που αντιμετωπίζει η ελληνική ακτοπλοΐα στο πλαίσιο της “πράσινης μετάβασης” είναι αυτή της ανανέωσης του στόλου», τονίζει ο Διονύσης Θεοδωράτος πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) -Association of Passenger Shipping Companies, στο πλαίσιο του αφιερώματος του SLpress.gr: «2024 -Στο κατώφλι της Πράσινης ναυτιλίας». Το αφιέρωμα έγινε με αφορμή την διεθνή ναυτιλιακή έκθεση ‘‘Ποσειδώνια 2024’’ (Metropolitan Expo 3 έως 7 Ιουνίου).

-Η πράσινη μετάβαση επιτάσσει να ναυπηγήσουμε νέα πλοία αντικαθιστώντας τα παλαιά, αλλά υπάρχει και η «αβεβαιότητα για τα νέα απανθρακοποιημένα καύσιμα». Ποια είναι η επόμενη μέρα της ελληνικής ακτοπλοϊας;

Σύμφωνα με επικαιροποιημένα στοιχεία για το 2024, ο μέσος όρος ηλικίας των πλοίων που εξυπηρετούν τις ακτοπλοϊκές γραμμές αγγίζει πλέον τα 30 έτη. Σε σύνολο 115 πλοίων τα 50 από αυτά (ποσοστό 43,5%) είναι ήδη άνω των 30 ετών. Η μέση ηλικία των πλοίων το 2030 θα είναι 36 χρόνια ενώ θα υπάρχουν και 15 πλοία άνω των 50 ετών. Στο πλαίσιο της δέσμης των μέτρων με τον τίτλο “Fit for 55” για το κλίμα που εγκρίθηκε το 2023 από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, αναθεωρήθηκαν μια σειρά από κοινοτικά νομοθετήματα που αφορούν και τη ναυτιλία.

Η σταδιακή επέκταση του Ευρωπαϊκού Συστήματος Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ΣΕΔΕ – ETS)στις ναυτιλιακές μεταφορές έως το 2026 και οι αναμενόμενες δυσκολίες συμμόρφωσης με τη νέα νομοθεσία για καθαρά καύσιμα (Fuel EU Maritime Initiative) εκτιμάται ότι θα αυξήσουν το λειτουργικό κόστος του κλάδου της ακτοπλοΐας.

Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες θα είναι υποχρεωμένες να αγοράζουν πιστοποιητικά και να τα καταθέτουν για το 40% το 2024, το 70% το 2025 και το 100% των εξακριβωμένων εκπομπών τους, βάσει του MRV (Monitoring, Reporting and Verification) κανονισμού από το 2026. Για την Ελλάδα η υποχρέωση αφορά τις ακτοπλοϊκές γραμμές προς/από Κρήτη και Αδριατική. Από την υποχρέωση, εξαιρούνται μέχρι το 2030 οι δρομολογιακές ακτοπλοϊκές γραμμές που αφορούν τη σύνδεση νησιών, με πληθυσμό μικρότερο από 200 χιλιάδες μόνιμους κατοίκους, με άλλα λιμάνια εντός της ίδιας χώρας.

Χωρίς ανανέωση του στόλου, η ένταξη στο ΣΕΔΕ θα επιφέρει επιβάρυνση στο κόστος λειτουργίας των πλοίων. Η σταδιακή εισαγωγή που προτάθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, διευκολύνει μια εύλογα ισορροπημένη συμπερίληψη αυτών των νέων δαπανών.
Πόροι για δράσεις υποστήριξης της πράσινης μετάβασης της ακτοπλοΐας, μπορούν να προέλθουν και από την ανακατεύθυνση των εσόδων του ΣΕΔΕ στις θαλάσσιες μεταφορές. Αυτοί οι πόροι μπορούν να αξιοποιηθούν για την επιδότηση των επενδυτικών δαπανών για την προσαρμογή του υφιστάμενου στόλου ή την ανανέωσή του, σύμφωνα με τις απαιτήσεις των νέων περιβαλλοντικών κανονισμών.

Σύμφωνα με αναφορές της ναυτιλιακής βιομηχανίας, η εκτιμώμενη ζήτηση των ναυτιλιακών καυσίμων ουδέτερων εκπομπών άνθρακα μέχρι και το 2030 θα αντιστοιχεί στο 30% έως και 40% του αναμενόμενου παγκόσμιου όγκου παραγωγής των καύσιμων αυτών.

Η περίοδος αυτή της παραγωγής διαφορετικών τύπων ή εναλλακτικών καυσίμων ουδέτερων από άνθρακα, όχι μόνο για τις θαλάσσιες μεταφορές, ενδέχεται να συνοδεύεται από αβεβαιότητα στην προσφορά και, ως εκ τούτου, πιθανόν και σε διακυμάνσεις των τιμών διάθεσης. Ο κλάδος των επιβατηγών μεταφορών θα πρέπει να γνωρίζει το συντομότερο δυνατό τις διαθέσιμες επιλογές της απανθρακοποίησης, προκειμένου οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις να λάβουν αποφάσεις μακροπρόθεσμης στρατηγικής επενδύσεων σε χαρτογραφημένα νερά.

-Υπάρχουν χρηματοδοτικά εργαλεία, για νέες ναυπηγήσεις καθώς και οι προϋποθέσεις και δυνατότητες να “κτιστούν”- μετασκευαστούν, τα νέα πλοία, από τη ναυπηγική βιομηχανία στην Ελλάδα;

Σήμερα στην χώρα μας έχουν επανιδρυθεί οι όροι και οι προϋποθέσεις σε ναυπηγοεπισκευαστικές δραστηριότητες και μεγάλης δυναμικότητας ναυπηγικές μονάδες, οι οποίες εκτός της εκτέλεσης ποιοτικών και υψηλού επιπέδου εργασιών συντήρησης, μετασκευής, επισκευής εκτελούν και εργασίες περιβαλλοντικής αναβάθμισης των υφιστάμενων πλοίων, ενώ παράλληλα θα παρέχουν και τη δυνατότητα ναυπήγησης νέων σύγχρονων πλοίων για ενδονησιωτικά δρομολόγια.

Η σημαντικότερη πρόκληση που αντιμετωπίζει η ελληνική ακτοπλοΐα στο πλαίσιο της “πράσινης μετάβασης” είναι αυτή της ανανέωσης του στόλου. Αν και έχουν αρχίσει να διατίθενται ευρωπαϊκά επενδυτικά και χρηματοδοτικά προγράμματα για τον περιορισμό του επενδυτικού κινδύνου των νέων τεχνολογιών πράσινης μετάβασης, ακόμα δεν έχει ανοίξει κάποιος κύκλος χρηματοδότησης.

Για την στήριξη της βιωσιμότητας και ανταγωνιστικότητας των ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιρειών απαιτείται μέσω ενός ευέλικτου, χρηματοδοτικού μηχανισμού για “πράσινες” επενδύσεις στα πλοία της επιβατηγού ναυτιλίας, η άμεση επιχορήγηση ύψους τουλάχιστον 500 εκατ. ευρώ. Ο ακτοπλοϊκός μας στόλος μέχρι σήμερα στηρίζεται αποκλειστικά και μόνο στις επενδύσεις του ιδιωτικού τομέα, οι οποίες εκτιμάται να ξεπεράσουν το ένα δισ. ευρώ τα αμέσως επόμενα χρόνια.

Ωστόσο απαιτούνται πολιτικές για υποστήριξη της πράσινης μετάβασης της επιβατηγού ναυτιλίας για την προσαρμογή της στους νέους ευρωπαϊκούς κανονισμούς της απανθρακοποίησης, καθώς και επενδύσεις που είναι αναγκαίο να συγχρηματοδοτηθούν “γενναία” από ευρωπαϊκά ή/και κρατικά προγράμματα ή άλλους μηχανισμούς χρηματοδότησης, καθόσον οι νέες τεχνολογίες πρόωσης των πλοίων δοκιμάζονται και εξελίσσονται στην πράξη, με διαφορετικές ταχύτητες και προοπτικές.

Τα διαχρονικά υψηλότερα επιτόκια τραπεζικού δανεισμού στην Ελλάδα σε σχέση με άλλες ναυτιλιακές χώρες αποτελούν ένα πρόσθετο εμπόδιο στην υλοποίηση των σχετικών επενδύσεων. Σε ένα αντίξοο επενδυτικό κλίμα, η πράσινη μετάβαση της επιβατηγού ναυτιλίας απαιτεί τη μέγιστη δυνατή στήριξη με φορολογικά και χρηματοδοτικά εργαλεία.

-Τα νέα πλοία θα χρειάζονται και ανάλογες λιμενικές υποδομές με πράσινα κριτήρια, έχουν γίνει βήματα;

Η μείωση των εκπομπών προϋποθέτει επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες τόσο στον στόλο όσο και στα λιμάνια. Νέες τεχνολογίες πρόωσης χαμηλότερων ή μηδενικών εκπομπών (όπως LNG, μεθανόλη, ηλεκτροκίνηση με μπαταρία, υδρογόνο και βιοκαύσιμα) θα αρχίσουν να χρησιμοποιούνται και στην επιβατηγό ναυτιλία μας. Η διείσδυση όμως των νέων ή εναλλακτικών καυσίμων επηρεάζεται από ζητήματα πιστοποίησης, από αβεβαιότητα σχετικά με την εφικτότητα και από ζητήματα ελλιπών υποδομών και επάρκειας παροχής στους λιμένες.

Παράδειγμα χρήσης νέων τεχνολογιών για τη μείωση των εκπομπών σε λιμάνια, είναι οι χερσαίες εγκαταστάσεις τροφοδότησης πλοίων κυρίως σε επιβατηγούς λιμένες με ηλεκτρική ενέργεια (cold ironing). Παρά την αύξηση τα τελευταία χρόνια, η προσφορά υπολείπεται της ζήτησης. Βασικό ζήτημα προς επίλυση είναι και η αποθήκευση της ηλεκτρικής ενέργειας στο λιμένα για να μην επιβαρύνεται ή καταρρεύσει το δίκτυο μεταφοράς ενέργειας της πόλης-λιμένα, όπως επίσης και ο τρόπος παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας από ανανεώσιμες, φυσικό αέριο ή άλλα ορυκτά καύσιμα.

Ο Σύνδεσμός μας ανέθεσε στο ΕΜΠ/ Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών την εκπόνηση ερευνητικού έργου για τη διασφάλιση της διαλειτουργικότητας (interoperability) των λιμένων, των συστημάτων και των εγκαταστάσεών τους παροχής ρεύματος με τον εξοπλισμό των πλοίων, μέσω ενός ομοιογενούς προτύπου ηλεκτροδότησης των ελλιμενισμένων πλοίων “ColdIroning”. Πρόσφατα αξιολογώντας και εκτιμώντας μεταξύ άλλων και τα ζητήματα της πράσινης μετάβασης ο Σ.Ε.Ε.Ν. υπέγραψε Μνημόνιο Συνεργασίας με την Ένωση Λιμένων Ελλάδος για την ανάληψη δράσεων ευρύτερου στρατηγικού σχεδιασμού.

-Ποια είναι η εικόνα της ελληνικής ακτοπλοΐας σήμερα;

Η ακτοπλοϊκή κίνηση για το έτος 2022, σημείωσε ανάκαμψη με αποτέλεσμα η χώρα μας να είχε τη μεγαλύτερη θαλάσσια επιβατική κίνηση στην ΕΕ. Σύμφωνα με την ΕΛΣΤΑΤ για το έτος 2022 κυμάνθηκε στο 92% της επιβατικής κίνησης του έτους 2019.Επίσης για το πρώτο ενιάμηνο του 2023, σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2022, η ακτοπλοϊκή κίνηση στην Ελλάδα κατέγραψε άνοδο 5%.
Για την συντριπτική πλειοψηφία των νησιωτικών περιοχών της Ελλάδας, η ακτοπλοΐα αποτελεί το μοναδικό μέσο μεταφοράς εξυπηρετώντας τα 115 περίπου μικρά και μεγάλα νησιά μας με την ηπειρωτική χώρα σε καθημερινή βάση. Οι ενδονησιωτικές μεταφορές εκτελούνται μόνο με ακτοπλοϊκά πλοία.

Οι προσφερόμενες υπηρεσίες δεν είναι μόνο για τις μετακινήσεις των τουριστών (70% του ελληνικού τουρισμού αφορά τα νησιά μας) και των νησιωτών, αλλά και για τις εμπορευματικές μεταφορές και την τροφοδοσία των νησιών που εξυπηρετούνται σε ποσοστό 82% από τα ακτοπλοϊκά πλοία. Οι 145 λιμένες της χώρας μας που εξυπηρετούν την επιβατική κίνηση είναι και τα περισσότερα σε σύγκριση με άλλες χώρες της ΕΕ, ενώ ο λιμένας του Πειραιά εξυπηρετεί πάνω από 100 προορισμούς νησιωτικών περιοχών. Μαζί με τις γραμμές της Αδριατικής, η ελληνική ακτοπλοΐα είναι μια από τις μεγαλύτερες στην Ευρώπη.

Εν κατακλείδι ο κλάδος μας διαχειρίζεται περίπου το 18% της ευρωπαϊκής ακτοπλοϊκής κίνησης σε σχέση με το 2% του πληθυσμού της χώρας μας, έναντι της ΕΕ. Το 2024 αναμένουμε ότι θα είναι καλή χρονιά για τον ελληνικό τουρισμό, και την ακτοπλοΐα.

-Υπάρχει θεσμικό πλαίσιο για τα κριτήρια που δίδονται οι επιδοτήσεις για δρομολόγια που πρέπει να καλύπτουν τις ανάγκες των νησιών μας όλο το χρόνο;

Καταρχήν διευκρινίζεται, ότι αυτές οι συμβάσεις δεν αποτελούν “κρατικές επιδοτήσεις” ή “μέτρο κρατικών ενισχύσεων” προς τις εταιρείες του ακτοπλοϊκού κλάδου. Τα ποσά που καταβάλλονται στις εταιρείες αποτελούν αποζημιώσεις για τη μίσθωση των πλοίων τους έναντι της παροχής έργου ακτοπλοϊκής μεταφοράς ή υπηρεσίας ελάχιστης ακτοπλοϊκής σύνδεσης προκειμένου να καλυφθούν οι μεταφορικές ανάγκες των νησιών των “άγονων” γραμμών (γραμμές με εξαιρετικά χαμηλή επιβατική και εμπορική κίνηση) ή γραμμών αναπτυξιακού χαρακτήρα. Οι αποζημιώσεις αυτές μετά βίας καλύπτουν το λειτουργικό κόστος των πλοίων.

Το 95% των ακτοπλοϊκών ενδομεταφορών της χώρας εξυπηρετείται από τις ελεύθερες επιχειρηματικές δρομολογήσεις πλοίων, χωρίς να λαμβάνουν καμία κρατική ενίσχυση ή οποιασδήποτε μορφής επιχορήγηση ή επιδότηση από την Πολιτεία. Το υπόλοιπο 5% της κίνησης (“άγονα” νησιά)εξυπηρετείται μέσω των συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας (μίσθωσης) πλοίων που αναθέτει το Ελληνικό Δημόσιο, κατόπιν διεθνών διαγωνιστικών διαδικασιών, σε επιχειρήσεις του κλάδου μας.

Στην βάση αναπτυξιακών κριτηρίων και αντικειμενικών δεδομένων στήριξης του κλάδου, είναι απαραίτητη μεταξύ άλλων και η επανεισαγωγή των πολυετών συμβάσεων (άνω των 12 ετών) για νεότευκτα πλοία, όπως και η αφαίρεση του πλαφόν της ρήτρας αύξησης καυσίμου.

Συμπληρωματικά απαιτείται και ο εξορθολογισμός του ύψους της αποζημίωσης (μισθωμάτων) δρομολογίων εξυπηρέτησης “άγονων γραμμών” με βάση τις αυξήσεις, των τιμών καυσίμων, της μισθοδοσίας των πληρωμάτων, τις δαπάνες συντήρησης και επισκευών των πλοίων, τα επιτόκια δανεισμού των ακτοπλοϊκών εταιρειών, το κόστος ασφάλισης των πλοίων, τα λιμενικά τέλη και δικαιώματα.
Επίσης η αποπληρωμή των μισθωμάτων να γίνεται εντός εύλογου χρονικού διαστήματος. Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες αναμένουν την αποπληρωμή ενώ έχουν ήδη καταβάλει τον αναλογούντα ΦΠΑ και έχουν προβεί στην πληρωμή αμοιβών πληρωμάτων, καυσίμων, τελών λιμένων και λοιπών εξόδων.

-Λέτε ότι δεν βρίσκεται πληρώματα που οφείλετε αυτό;

Η επιτυχία της ελληνικής ναυτιλίας στηρίζεται στη στελέχωση των πλοίων με ικανούς Έλληνες αξιωματικούς και πληρώματα.
Τα ποσοστά των πληρωμάτων μας από τις “ναυτομάνες” νησιωτικές περιοχές που στελέχωναν τα ελληνικά πλοία μειώθηκαν. Άλλες περιοχές πήραν την “σκυτάλη”.

Σύμφωνα με τα αποτελέσματα έρευνας (Πανεπιστήμιο Αιγαίου), η οποία κατέγραψε τον τόπο καταγωγής των νέων σπουδαστών στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού, η μεγάλη πλειονότητα των πρωτοετών σπουδαστών προέρχεται πλέον από την Αττική. Και τα αμέσως επόμενα ποσοστά κάτω του 10%, από υπόλοιπες Περιφέρειες της χώρας, ενώ τα νησιά του Αιγαίου αντιπροσωπεύουν συνολικά το 12%.

Ενδεχομένως, μεταξύ άλλων παραγόντων, να συνέβαλε και η έλλειψη από την δευτεροβάθμια εκπαίδευση μιας μεθοδικής στρατηγικής σύγχρονης προβολής των ευκαιριών σταδιοδρομίας του κλάδου, της προσφοράς και της σημασίας του, στην ανάπτυξη, της ανάδειξης των χαρακτηριστικών του ναυτικού επαγγέλματος (επαγγελματική καταξίωση και απολαβές) τα έσοδα για την εθνική οικονομία και τις δυνατότητες εξέλιξης.

Η ακτοπλοΐα και γενικότερα η ναυτιλία όπως και ο τουρισμός αντιμετωπίζουν προβλήματα και προκλήσεις όπου όμως απαιτούν ενιαίο συντονισμό με όλους τους εμπλεκόμενους και συναρμόδιους φορείς, επικαιροποίησης των προσόντων των θέσεων εργασίας στην επιβατηγό ναυτιλία, προσαρμοσμένες στις νέες τεχνολογίες της Ψηφιακής και Πράσινης Μετάβασης με εξορθολογισμό και μεταρρυθμιστική πολιτική, την οποία θα έπρεπε να είχαμε λύσει από χθες.

Ο Δ. Θεοδωράτος για τα εισιτήρια και τα αιτήματα του κλάδου

-Για το κόστος των εισιτηρίων, μπορείτε να μου πείτε πόσο είναι οι φόροι και τι μένει στο τέλος;

Σημειώνεται ότι για κάθε κατηγορία πλοίου, ναυπηγικών χαρακτηριστικών τους, χωρητικότητας, ταχύτητας, τύπου καυσίμων, πληρωμάτων, δρομολογίων τους, ασφάλιστρα, τέλη λιμένων κ.ά διαφοροποιούνται και οι συντελεστές λειτουργικού κόστους των πλοίων. Οποιοδήποτε εγχείρημα απλοϊκής σύγκρισης ή υπολογισμού, λαμβανομένου υπόψη και του διαφοροποιημένου κόστους της εφαρμογής των μέτρων της πράσινης μετάβασης, σίγουρα οδηγεί μετά βεβαιότητας σε λανθασμένα και ενδεχομένως άδικα συμπεράσματα ή αναφορές.

Το κόστος των καυσίμων, παραμένει ως θέμα που απασχολεί διαχρονικά την ακτοπλοΐα. Ενώ σε κανονικές περιόδους αποτελούσε το 30%-35% των λειτουργικών δαπανών των πλοίων κατά μέσο όρο, μετά από κρίσεις έχει εκτοξευτεί στο 60%-70% των λειτουργικών δαπανών των πλοίων.

Η εκάστοτε φορολογική πολιτική επηρεάζει και την ελκυστικότητα των απαιτούμενων επενδύσεων πράσινης μετάβασης στην ακτοπλοΐα. Στον συντελεστή 13% του ΦΠΑ του εισιτηρίου του επιβάτη, να ενταχθεί ενιαία και το μεταφερόμενο ΙΧ όχημα του επιβάτη, σύμφωνα με Οδηγία του Συμβουλίου, όσον αφορά τους συντελεστές φόρου προστιθέμενης αξίας.

Η Ελλάδα διαθέτει τον τρίτο υψηλότερο ΦΠΑ στην ακτοπλοΐα σε σχέση με άλλα κράτη μέλη της ΕΕ με ανεπτυγμένη επιβατηγό ναυτιλία. Χαμηλότερος συντελεστής ΦΠΑ θα περιορίσει τις αρνητικές συνέπειες από το πρόσθετο κόστος εκπομπών, ενώ σοβαρά θα στηρίξει και θα οδηγήσει σε αύξηση των ιδίων πόρων για επενδύσεις σε τεχνολογίες πράσινης μετάβασης. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι στις ακτοπλοϊκές μεσογειακές μεταφορές, ο συντελεστής ΦΠΑ της Ιταλίας διαμορφώνεται στο 5%, στην Γαλλία και στην Ισπανία στο 10% και στη Μάλτα στο 0%. Σε Βαλτικές χώρες, όπως στη Δανία στο 0%, στη Σουηδία στο 6% και στη Φιλανδία στο 10%.

Συνοψίζοντας οι επιβαρύνεις ενός εισιτηρίου επιβάτη είναι περίπου 17% και των ΙΧ περίπου 29% και αφορούν ΦΠΑ, λιμενικά ταμεία και τέλη ΟΛΠ.

-Ποια είναι επιγραμματικά τα κυριότερα αιτήματα του Συνδέσμου προς την Πολιτεία;

Οι προτάσεις του Συνδέσμου για την αντιμετώπιση των προκλήσεων της ακτοπλοΐας στο πλαίσιο της επίτευξης των στόχων της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας και του “Fitfor 55” συνοψίζονται σε τέσσερις θεματικές ενότητες: Χρηματοδότησης, των επενδύσεων απανθρακοποίησης του ακτοπλοϊκού στόλου, των λιμενικών υποδομών πράσινης μετάβασης, της προσέλκυσης νέων για την στελέχωση των πλοίων και της εφαρμογής δημοσιονομικών μέτρων στήριξης της ανταγωνιστικότητας.

Αν και αναγνωρίζουμε, την προσπάθεια του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής αναζήτησης χρηματοδοτικών εργαλείων και προγραμμάτων από Ευρωπαϊκά Ταμεία, είναι απαραίτητο να εφαρμοσθούν και από άλλα συναρμόδια υπουργεία κίνητρα και συγκεκριμένες ρεαλιστικές παρεμβάσεις.