Το μεγάλο στοίχημα των σιδηροδρόμων
22/06/2026
Έπρεπε ν’ αφυπνίσουν την κυβέρνηση οι Ελβετοί κι η ιδιωτική πρωτοβουλία, για ν’ αξιοποιηθεί το σιδηροδρομικό δίκτυο (σ/δ) της Πελοποννήσου, που ίδρυσε ο Χαρίλαος Τρικούπης το 1882 και που, παρά τη συμβολή του στον εκπολιτισμό της πιο σημαντικής τουριστικώς περιοχής της Ελλάδας (ουδέν λείπει του Μωριά), ο σιδηρόδρομος έφθινε σιγά σιγά και ταλαιπωρείτο από την κρατικοποίηση ως ΣΕΚ, μέχρι που έκλεισε τη δεκαετία του ’50 και ολοσχερώς ο σ/οδοντωτός προσφάτως.
Αυτή τη φορά, αίτια δεν ήταν ο συνήθως «ύποπτος», η Ευρωπαϊκή «διαίρεση», αλλά το μετρικό εύρος της μονής γραμμής σ/τροχιών κάτω του Ισθμού, που εμπόδισε τον σ/Πελοποννήσου να επιβιώσει.
Τώρα, με πρωτοβουλία της Ελβετικής Πρεσβείας στην Αθήνα, της εταιρίας Περιβάλλοντος (ΕΛΛΕΤ), του Πολυτεχνείου της Ζυρίχης και ενός φωτισμένου Έλληνα επιχειρηματία, το τρένο «σφύριξε τρεις φορές» απ’ τον σταθμό Ασπροχώματος μέχρι την Καλαμάτα.
Το ερώτημα όμως παραμένει: για πόσο χρόνο το νέο τρένο θ’ αντέξει στο κόστος, όταν το αυτοκίνητο, ιδιωτικό ή φορτηγό, και τ’ αεροπλάνα του εξωτερικού συναγωνίζονται τα τρένα ως πιο φθηνά μέσα μεταφοράς.
Μόνο τα ελβετικά έχουν επιβιώσει του ανταγωνισμού διεθνώς, διότι αξιοποιούν πλήρως τα πλεονεκτήματα της «σταθερής τροχιάς» – ακόμη παράγοντας ηλεκτρισμό στην κατηφόρα.
Στην Ελλάδα, το δίκτυο των σιδηροδρόμων υπολογίζεται αξίας 6 δισ. ευρώ, αλλά τα 500 χλμ. σ/γραμμών και καμιά 100στή σ/σταθμοί των ΣΠΑΠ παραμένουν αναξιοποίητα και ρημάζουν, λόγω της αδιαφορίας της πολιτείας και της ιδιωτικής πρωτοβουλίας.
Στο πλάνο ξανά οι σιδηρόδρομοι
Μόλις πρόσφατα το υπουργείο Μεταφορών έδειξε κάποιο ενδιαφέρον αναγέννησης των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Πελοπόννησο, που τον 19ο αιώνα είχαν πρωτοστατήσει στην ανάπτυξη της περιοχής, μεταφέροντας γηγενείς πληθυσμούς, εισαγόμενο πετρέλαιο και εξαγώγιμα προϊόντα (σταφίδα) στα λιμάνια από την Πάτρα έως την Κυλλήνη το 1891. Αλλά σήμερα τα κονδύλια της ΕΕ απορροφά ο μαζικός τουρισμός. Για τα τρένα, ψίχουλα.
Για να επιτύχει το πείραμα αναγέννησης του δικτύου σιδηροδρόμων Πελοποννήσου δεν αρκούν οι καλές προθέσεις. Επιβάλλεται η ανταγωνιστικότητα και η κανονικότητα των δρομολογίων. Το παράδειγμα δείχνει το Μετρό Αθηνών, που μόλις συνέδεσε τον Πειραιά με το αεροδρόμιο των Σπάτων, έγινε το ευνοούμενο μέσο μεταφοράς των τουριστών προς κι από τα νησιά.
Αυτό έγινε λόγω του κοινού εύρους των σιδηροδρόμων και κυρίως της διπλής γραμμής και της ταχύτητας μεταφοράς. Εάν στα Τέμπη οι συρμοί κινούνταν επί διπλής γραμμής, όση αβελτηρία κι αν είχαν δείξει οι «αρμόδιοι», το τραγικό δυστύχημα θα είχε αποφευχθεί.
Η διπλή γραμμή κίνησης των συρμών είναι εκ των ων ουκ άνευ όλων των επιτυχών οικονομικώς δικτύων σιδηροδρόμων. Από εκεί πρέπει να ξεκινήσει η αναβίωση των πελοποννησιακών σιδηροδρόμων. Τα σπαραξικάρδια έπονται.
