Φινλανδία: Καταδίκη Ρώσου πλοιάρχου για βλάβη σε υποβρύχιο καλώδιο – Δικαστικό προηγούμενο

Οι δύο ναυτικοί καταδικάσθηκαν ο μεν Ρώσος πλοίαρχος σε 3 χρόνια και 6 μήνες φυλακή χωρίς η έφεση να έχει ανασταλτικό αποτέλεσμα, ο δε λοστρόμος σε 2 χρόνια και 10 μήνες, επίσης χωρίς αναστολή. Παράλληλα τους επιδικάσθηκε πρόστιμο 1,9 εκατ. ευρώ για τα έξοδα αποκατάστασης του αγωγού. Οι συνήγοροί τους δήλωσαν ότι προτίθενται να ασκήσουν έφεση χαρακτηρίζοντας την απόφαση πρωτοφανή και ως παραβιάζουσα το διεθνές και το ναυτικό δίκαιο.

Το δίκαιο της θάλασσας ή ναυτικό δίκαιο σύμφωνα με τα Άρθρα 92 και 97 της Σύμβασης του ΟΗΕ UNCLOS ορίζει ότι η ποινική δίωξη για ζημιές σε διεθνή ύδατα/ΑΟΖ ανήκει αποκλειστικά στο κράτος της σημαίας του πλοίου (Flag State) ή στο κράτος του οποίου υπήκοος είναι ο δράστης. Η Σύμβαση ορίζει επισης ότι «τα πλοία φέρουν τη σημαία ενός μόνο Κράτους και, εκτός από εξαιρετικές περιπτώσεις που προβλέπονται ρητά σε διεθνείς συνθήκες ή στην παρούσα Σύμβαση, υπάγονται στην αποκλειστική δικαιοδοσία του στην ανοικτή θάλασσα».

Αν δηλαδή ένα πλοίο με σημαία Παναμά και Ρώσο καπετάνιο κόψει ένα καλώδιο στην ΑΟΖ της Φινλανδίας, η UNCLOS επιτάσσει να τον δικάσει ή ο Παναμάς ή η Ρωσία, όχι πάντως η Φινλανδία. Η Φινλανδία χρησιμοποίησε ως παραθυράκι και για την δίκη, αλλά και για την αρχική σύλληψη, ότι η βλάβη επηρέασε «το δικό της τηλεπικοινωνιακό δίκαιο και την ασφάλεια των υποδομών της» για να δικάσει τους ναυτικούς. Αυτό δημιουργεί δικαστικό προηγούμενο.

Οι κατηγορίες

Στις 31 Δεκεμβρίου, η Φινλανδία δέσμευσε το πλοίο “Fitburg”, που ανήκει σε εταιρεία τουρκικών συμφερόντων και έπλεε με σημαία Αγίου Βικεντίου και θεωρείτο ότι ανήκει στο “σκιώδη ρωσικό στόλο”, έξω από τα χωρικά της ύδατα αλλά εντός της ΑΟΖ της, στον κόλπο της Φινλανδίας. Αυτό κατευθυνόταν από τη Ρωσία στο Ισραήλ. Συνελήφθησαν μέλη του πληρώματος με την κατηγορία ότι προκάλεσαν ζημίες σε καλώδια τηλεπικοινωνίας μεταξύ Φινλανδίας και Εσθονίας.

Οι δύο κατηγορούμενοι κρίθηκαν ένοχοι για διακεκριμένη δολιοφθορά. Οι ίδιοι είπαν καταδικάστηκαν με πολιτικά κίνητρα για ένα συμβάν που ήταν ξεκάθαρο ατύχημα, όταν η άγκυρα του πλοίου τους που έπεσε στη θάλασσα από τεχνικό λάθος, χωρίς να την φουντάρει κανείς. Το δικαστήριο έκρινε ότι ο μηχανισμός ασφάλισης της άγκυρας λειτουργούσε άψογα όταν το πλοίο έφυγε από την Αγία Πετρούπολη και ότι η άγκυρα δεν “λύθηκε” μόνη της, αλλά σκόπιμα.

Η εισαγγελία υποστήριξε ότι η αύξηση των παρόμοιων ατυχημάτων στην Βαλτική από 3-4 το χρόνο μέχρι το 2022, έφτασε τα 7 και ότι αυτό δείχνει δόλο. Οι συνήγοροι των κατηγορουμένων είπαν ότι η παράσυρση υποβρύχιων καλωδίων είναι ένας νέος πονοκέφαλος για τον κλάδο, αλλά συμβαίνει εδώ και πάρα πολλά χρόνια διεθνώς χωρίς κανένα δόλο. Επιπλέον, είπαν ότι μετά το 2022 οι βαλτικές χώρες σκόπιμα άρχισαν να αποδίδουν αυτά τα ατυχήματα σε  δολιοφθορές, παρά το γεγονός ότι η Βαλτική Θάλασσα λόγω του μικρού της βάθους (μέσο βάθος ~55 μέτρα), της πυκνής κίνησης και των ρευμάτων της, παρουσίαζε εξαρχής συχνά ζημίες στα καλώδιά της από άγκυρες.

Η κατηγορούσα αρχή υποστήριξε ότι παλιότερα τα ατυχήματα προκαλούσαν μικροβλάβες σε δευτερεύοντα καλώδια ενώ τώρα τελευταία αφορούσαν κεντρικούς άξονες (κορμούς) που συνδέουν ολόκληρες χώρες (π.χ. Φινλανδία-Γερμανία, Λιθουανία-Σουηδία). Επίσης υποστήριξε ότι ο πλοίαρχος είχε, όπως όλοι οι καπετάνιοι, στη διάθεσή του χάρτες των καλωδίων και σκόπιμα τα παρέσυρε. Οι κατηγορούμενοι είπαν ότι χάρτες υπήρχαν και πριν το 2022, αλλά τα ατυχήματα δεν αποτρέπονταν.

Γιατί δεν σταμάτησαν

Η εισαγγελία είπε ότι η άγκυρα ερρίφθη σκόπιμα στην περιοχή με τα καλώδια, ενώ ο πλοίαρχος είπε ότι δεν έδωσε καμία τέτοια εντολή και κανείς στο πλήρωμα δεν γνώριζε ότι η άγκυρα είχε ποντιστεί και σερνόταν. Η εισαγγελία είπε επίσης ότι ο καπετάνιος έπρεπε να είχε αντιληφθεί το πρόβλημα λόγω της επιβράδυνσης που προκαλούσε το σύρσιμο της άγκυρας στο πλοίο σε απόσταση 130 μιλίων.

Ο λοστρόμος που καταδικάστηκε επειδή δεν ήλεγξε εγκαίρως την άγκυρα, απολογήθηκε ότι δεν είχε λόγο να ελέγξει αν η άγκυρα ήταν στην θέση της, «επειδή απλούστατα κανείς δεν είχε δώσει εντολή προηγουμένως να τη φουντάρουν». Ο πλοίαρχος είπε ότι λόγω του μεγάλου φορτίου (το πλοίο, μήκους 132 μέτρων, μετέφερε 9.000 τόνους ρωσικού χάλυβα στο Ισραήλ) αλλά και των καιρικών συνθηκών και των ρευμάτων εξέλαβε την επιβράδυνση ως κάτι φυσιολογικό. 

Στην κατηγορία ότι έπρεπε να σταματήσουν όταν τους ειδοποίησαν μέσω ασυρμάτου, ο πλοίαρχος υποστήριξε ότι επί δύο ώρες υπήρχε πρόβλημα στη γλώσσα συνεννόησης μέσω ασυρμάτου και ότι το πλήρωμα χρειαζόταν χρόνο για να ελέγξει αν όντως υπήρχε πρόβλημα, καθώς ήταν νύχτα και επικρατουσών κακές καιρικές συνθήκες.

Οι κατηγορούμενοι είπαν ότι αν στόχος τους ήταν η δολιοφθορά, θα είχαν μαζέψει την άγκυρα αμέσως μετά την καταστροφή του καλωδίου και εν συνεχεία θα απομακρύνονταν χωρίς να τεκμηριωθεί ότι εκείνοι προκάλεσαν τη ζημία και δεν θα την έσερναν επί ώρες αφήνοντας ίχνη. Είπαν ότι αυτό αποδεικνύει την άγνοια τους για το συμβάν.

Το δικαστήριο έκρινε ότι έσερναν την άγκυρα επίτηδες για να καταστρέψουν και άλλα καλώδια στην περιοχή της Βαλτικής, αλλά και επειδή αν την έκοβαν θα έβρισκαν οι παράκτιες χώρες την ταυτότητά της (φέρει αριθμό) και αν πάλι την μάζευαν μετά την καταστροφή των καλωδίων, θα έκοβαν ταχύτητα και αυτό θα καταγραφόταν από δορυφόρο. Οι ναυτικοί είπαν ότι μπορούσαν να την είχαν μαζέψει αργότερα και να μην καταγραφεί αυτό ως ύποπτο, και ότι «δεν ανέσυραν την άγκυρα επειδή δεν ήξεραν ότι είχε λυθεί».

Δικαιοδοσία

Οι κατηγορούμενοι επέμειναν επίσης ότι η υπόθεση έπρεπε να είχε εκδικασθεί στο κράτος υπό την σημαία του οποίου έπλεε το πλοίο, καθώς το συμβάν έλαβε χώρα σε διεθνή ύδατα και αυτό επιτάσσει το ναυτικό δίκαιο – σε αυτό θα στηριχθεί κυρίως και η έφεση που άσκησαν ήδη οι καταδικασθέντες.

Το δικαστήριο όμως προχώρησε στη δίκη με την θεωρία του αποτελέσματος (ότι οι συνέπειες από την διακοπή των επικοινωνιών έγιναν αισθητές άμεσα στο έδαφος της Φινλανδίας) και ότι η υπόθεση αυτή δεν εμπίπτει στο ναυτικό δίκαιο, επειδή «πρόκειται για εσκεμμένη δολιοφθορά» και όχι για απλό ναυτικό ατύχημα ναυσιπλοΐας.

Οι καταδικασθέντες θα υποστηρίξουν ότι αυτό δεν ευσταθεί, διότι αν π.χ. ένα μέλος του πληρώματος δολοφονήσει άλλο μέλος, τότε ο δολοφόνος δικάζεται για ανθρωποκτονία στο κράτος της σημαίας του πλοίου (Flag State Jurisdiction) καθώς ένα πλοίο εν πλω σε διεθνή ύδατα θεωρείται, νομικά, ως «πλωτό έδαφος» της χώρας στην οποία είναι νηολογημένο.

Εν κατακλείδι ο καπετάνιος και ο λοστρόμος λένε ότι κανείς δεν φούνταρε επίτηδες την άγκυρα και ότι αυτή έπεσε στη θάλασσα από τεχνικό λάθος, ενώ το δικαστήριο καταδίκασε εκτιμώντας ότι ο πλοίαρχος επιδίωξε την δολιοφθορά στηριζόμενος στο νομικό προηγούμενο, ότι δεν μπορεί να αποδειχθεί η πρόθεση και θα αθωωνόταν σίγουρα.

Αν οι καταδικασθέντες είπαν την αλήθεια περί άγνοιας της πόντισης της άγκυρας, υπάρχει το ενδεχόμενο να φούνταρε σκόπιμα την άγκυρα κάποιο μέλος του πληρώματος υπεράνω υποψίας, καθαρά για προβοκάτσια και οι άλλοι πράγματι να μην αντελήφθησαν τίποτα. Όταν κατάλαβαν τι έγινε και ότι προκάλεσαν βλάβη, έκριναν ότι δεν είχαν την επιλογή να σταματήσουν γιατί θα συλλαμβάνονταν αμέσως ως σαμποτέρ.

Συνέπειες της απόφασης για το ναυτικό δίκαιο και τις ΑΟΖ

Στην παρόμοια δίκη του “Eagle S” για πρόκληση βλάβης, το δικαστήριο έκρινε ότι η κοπή καλωδίων εκτός χωρικών υδάτων θεωρείται «ναυτικό ατύχημα» (incident of navigation) και ότι ποινική δικαιοδοσία σύμφωνα με την UNCLOS είχε μόνο το κράτος της σημαίας του πλοίου. Η νέα γραμμή των φινλανδικών δικαστηρίων ανατρέπει αυτό το “καθεστώς ατιμωρησίας” όπως το χαρακτήρισαν οι Φινλανδοί, επειδή τα κράτη που παρέχουν σημαίες ευκαιρίας δεν “κυνηγούν” νομικά τα θέματα αυτά.

Το δικαστήριο έκρινε ότι «η σκόπιμη ή με βαριά αμέλεια ρυμούλκηση άγκυρας που καταστρέφει υποδομές δεν αποτελεί απλό ναυτικό ατύχημα, άρα οι περιορισμοί της UNCLOS δεν εφαρμόζονται». Ομως το δίκαιο αυτό μέχρι τώρα αφορούσε πολλά αδικήματα και εγκλήματα. Με την απόφαση αυτή ανοίγει ο δρόμος και για άλλα παράκτια κράτη να συλλαμβάνουν και να δικάζουν πληρώματα που προβαίνουν «σε υβριδικές ενέργειες δολιοφθοράς μέσα στην ΑΟΖ τους ή ίσως και για άλλες ενέργειες, αφου αμφισβητείται η επάρκεια του Δικαίου της Θάλασσας.

Οι δικηγόροι των κατηγορουμένων αναμένεται να εστιάσουν στην αναρμοδιότητα των φινλανδικών δικαστηρίων, προσφεύοντας κατ΄ αρχήν στο Ανώτατο Δικαστήριο της Φινλανδίας, διότι πρέπει να εξαντλήσουν τα εγχώρια ένδικα μέσα. Θα υποστηρίξουν ότι η απόφαση του δικαστηρίου παραβιάζει το διεθνές ναυτικό δίκαιο.

Η υπεράσπιση δεν μπορεί να προσφύγει απευθείας σε όργανα όπως το Διεθνές Δικαστήριο για το Δίκαιο της Θάλασσας (ITLOS) ή το Διεθνές Δικαστήριο της Χάγης (ICJ), καθώς σε αυτά προσφεύγουν μόνο κράτη. Για να φτάσει η υπόθεση σε διεθνές δικαστήριο, θα πρέπει το κράτος της σημαίας του πλοίου ή το κράτος του οποίου υπήκοοι είναι οι καταδικασθέντες (εν προκειμένων Ρωσία και Αζερμπαϊτζάν) να εγείρει επίσημη διακρατική διαφωνία κατά της Φινλανδίας, κατηγορώντας την για παράνομη άσκηση κυριαρχίας και παραβίαση της ελευθερίας της ναυσιπλοΐας στην ανοιχτή θάλασσα.

Και στο Χονγκ Κονγκ άλλη δίκη

Παράλληλα, νομική μάχη λαμβάνει χώρα και στο Χονγκ Κονγκ, όπου δικάζεται ο καπετάνιος του πλοίου “Νew Polar Bear”, υπήκοος Κίνας, για σκόπιμη καταστροφή του αγωγού Balticconnector στην Βαλτική τον Οκτώβριο του 2023 (πάλι μεταξύ Φινλανδίας και Εσθονίας). Ο καπετάνιος συνελήφθη και προφυλακίσθηκε στο Χονγκ Κονγκ τον Μάιο του 2025, επειδή το πλοίο έπλεε υπό σημαία Χονγκ Κονγκ όταν προκλήθηκε η βλάβη στη Βαλτική.

Ο καπετάνιος εξαρχής υποστήριξε ότι επρόκειτο για ατύχημα που προκλήθηκε από σφοδρή καταιγίδα. Το πλοίο είχε μεταφέρει στη Ρωσία κυρίως ανταλλακτικά αυτοκινήτων από την Κίνα και το ατύχημα (ή δολιοφθορά όπως υποστηρίζουν οι βαλτικές χώρες) συνέβη όταν ξεφόρτωσε στο Καλίνινγκραντ και απέπλευσε έχοντας φορτώσει ρωσικό χαρτοπολτό με προορισμό την Κίνα.