Αρχίζει η επιστροφή των γιγαντιαίων τάνκερ μετά τη κρίση στην Ουκρανία

Τα “Πολύ Μεγάλα Πλοία Αργού Πετρελαίου”, τα λεγόμενα VLCC (Very Large Crude Carriers), με χωρητικότητα πάνω από 200.000 dwt (τόνους νεκρού βάρους), δείχνουν σημάδια ανάκαμψης – μετά το ουκρανικό – διεκδικώντας ξανά τον ηγετικό ρόλο που διατήρησαν για περισσότερα από 50 χρόνια στην ελεύθερη αγορά (spot) των τάνκερ.

Η δημιουργία των VLCC και των ακόμα μεγαλύτερων ULCC (Ultra Large Crude Carriers) ήταν αποτέλεσμα κρίσεων στο Σουέζ. Με την πρώτη σοβαρή κρίση, μεταξύ του 1956 και του 1957, μετά την εθνικοποίηση της διώρυγας από τον τότε πρόεδρο της Αιγύπτου Γκαμάλ Άμπντελ Νάσερ, η διώρυγα έκλεισε για πέντε μήνες.

Τότε τα τάνκερ υποχρεώθηκαν, για πρώτη φορά, να ταξιδέψουν γύρω από το ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, στη Νότιο Αφρική, μια διαδρομή που αναγκάζονται και πάλι να κάνουν πολλά πλοία εξαιτίας της κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα και τις επιθέσεις των ανταρτών Χούθι.

Η διώρυγα του Σουέζ έκλεισε ξανά μετά τον αραβοϊσραηλινό πόλεμο του 1967, γνωστό ως τον “πόλεμο των έξι ημερών”, αλλά αυτή την φορά παρέμεινε κλειστή για 8 ολόκληρα χρόνια. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, οι ιδιοκτήτες δεξαμενόπλοιων ανέπτυξαν εναλλακτικές διαδρομές και άρχισαν να κατασκευάζονται όλο και μεγαλύτερα πλοία για να μεγιστοποιήσουν τις οικονομίες κλίμακας.

Αυτό έφερε στο προσκήνιο τα VLCC (Very Large Crude Carriers), που μπορούν να μεταφέρουν έως και 2,2 εκατομμύρια βαρέλια αργού πετρελαίου, που αντιστοιχούν σε περίπου 300.000 μετρικούς τόνους πετρελαίου. Όταν τελικά άνοιξε ξανά η διώρυγα του Σουέζ, αυτά τα μεγάλα πλοία, μήκους περίπου 330 μέτρα, δεν μπορούσαν να διέλθουν λόγω των περιορισμών μεγέθους της διώρυγας, με αποτέλεσμα να καταστούν μόνιμες πολλές από τις αλλαγές στους εμπορικούς δρόμους.

Η κατάσταση μετά το ουκρανικό

Σήμερα, τα VLCC συγκροτούν το μεγαλύτερο τμήμα του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων, σχεδιασμένο να μεταφέρει μεγάλους όγκους αργού πετρελαίου. Σύμφωνα με ανάλυση του Νορβηγικού Νηογνώμονα το 2023 (ένα χρόνο μετά την έναρξη της κρίσης στην Ουκρανία) τα VLCC ανέρχονταν σε 891 σε ένα σύνολο περίπου 6.000 μικρών και μεγάλων δεξαμενοπλοίων. Τα μεγέθους Suezmax (125.000- 199.000 dwt) και Aframax (85.000- 124.999 dwt) ήταν 608 και 657, αντίστοιχα.

Η ανάπτυξή τους και η προτίμηση πολλών πλοιοκτητών σε αυτή τη κατηγορία μεγάλων πλοίων οφείλεται στην ανθεκτικότητα που έχουν επιδείξει, από τη δεκαετία του 1970, στις διακυμάνσεις της ελεύθερης αγοράς (spot) των δεξαμενόπλοιων. Το μέγεθός τους και οι οικονομίες κλίμακας που προσέφεραν στους ναυλωτές έκαναν τα VLCCs ιδανικές επιλογές για να επωφεληθούν από τις διαταραχές της ροής του εμπορίου και τις γεωπολιτικές αναταραχές.

Αυτό εξηγείται διότι: Ένας ναυλωτής θα προσπαθεί πάντα να χρησιμοποιεί το μεγαλύτερο δυνατό πλοίο για να ελαχιστοποιήσει το κόστος μεταφοράς αργού πετρελαίου ανά βαρέλι. Οι κατά περίπτωση περιορισμοί (βύθισμα, μέγεθος τερματικού σταθμού κ.λπ.) προφανώς θα διαδραματίσουν επίσης ρόλο, αλλά ένας ναυλωτής δεν θα θέλει να χρησιμοποιήσει ένα Suezmax με χωρητικότητα φορτίου ενός εκατομμυρίου βαρελιών εάν είναι επίσης εφικτό να χρησιμοποιήσει ένα VLCC, το οποίο μπορεί να μεταφέρει δύο εκατομμύρια βαρέλια. Με την πάροδο των ετών, αυτό έφερε εξασφαλισμένα κέρδη για τα VLCCs σε σχέση με τα Suezmaxes και τα Aframaxes.

Η μεγάλη ανατροπή

Αυτή η εικόνα άλλαξε το 2022 μετά την έναρξη της πολεμικής σύγκρουσης στην Ουκρανία. Οι αλλαγές στις εμπορικές ροές που προκλήθηκαν από αυτή τη σύγκρουση ωφέλησαν κυρίως τα δεξαμενόπλοια μεγέθους Aframax και Suezmax (και τους μεταφορείς παραγώγων πετρελαίου), ενώ τα VLCCs ατόνησαν σε σχέση με τα μικρότερα “αδέλφια” τους.

Ωστόσο, όπως επισημαίνουν ναυτιλιακοί αναλυτές, υπάρχουν ορισμένες ενδείξεις ότι η κατάσταση θα μπορούσε να αλλάξει στο μέλλον και η… τάξη να αποκατασταθεί: Τα VLCCs να είναι πάλι οδηγοί στην “κούρσα”.

Σε ανάλυση του εξειδικευμένου ναυλομεσιτικοί οίκου του Λονδίνου Poten & Partner διαβάζουμε ότι έχει μειωθεί, φέτος, η “ψαλίδα” στις τιμές ναύλωσης των VLCCs και των μικρότερων “αδελφών” του, των Aframaxes και τα Suezmaxes, που πάντως εξακολουθούν να αποδίδουν πάνω από τους ιστορικούς τους μέσους όρους.

Αυτό θα μπορούσε- αναφέρει η ανάλυση- να αποτελεί ένδειξη περισσότερων αλλαγών που θα ακολουθήσουν, διότι πολλά πλοία, κυρίως παλαιότερα, αυτών των κατηγοριών (σ.σ. εννοεί των Aframaxes και τα Suezmaxes) έχουν ενταχθεί στον λεγόμενο «σκοτεινό στόλο», με αποτέλεσμα οι αυξημένες κυρώσεις και οι τιμές του πετρελαίου που διατηρούνται πάνω από το ανώτατο όριο τιμών για μεγάλα χρονικά διαστήματα, να έχουν μειώσει τις ευκαιρίες απασχόλησης για τον κύριο στόλο αυτών των πλοίων.

Σε αυτό το σημείο να πούμε ότι σύμφωνα με τα στοιχεία του Νορβηγικού Νηογνώμονα το 32% του στόλου των Suezmaxes είναι άνω των 15 ετών ενώ το αντίστοιχο ποσοστό για τα Aframaxes είναι 50%! Το ελπιδοφόρο για τα VLCC είναι ότι τα τελευταία χρόνια η χαμηλή ναυλαγορά τους έχει περιορίσει τις νέες παραγγελίες. Το 2023, ένα χρόνο μετά το πόλεμο Ρωσίας-Ουκρανίας, ήταν μόλις 20 πλοία αυτής της κατηγορίας υπό ναυπήγηση και πέρυσι παραδόθηκε μόνο ένα VLCC ενώ φέτος αναμένεται να γίνουν μόλις 6 προσθήκες στον παγκόσμιο στόλο.

Αυτό είναι ιδιαίτερα θετικό, συγκρινόμενο με τις 29 παραδόσεις Suezmaxeς και 62 παραδόσεις Aframax/LR2 για το 2025.Τέλος, ορισμένες ευνοϊκές εξελίξεις υπάρχουν για τα VLCC από τη πλευρά της ζήτησής τους, καθώς οι πετρελαιοπαραγωγές χώρες, μέλη του ΟΠΕΚ+, αυξάνουν την παραγωγή τους, προσφέροντας περισσότερα φορτία ενώ αρκετοί εμπορικοί εταίροι των ΗΠΑ στην Ασία και την Ευρώπη έχουν δεσμευτεί να αγοράζουν περισσότερο αργό πετρέλαιο από τον Κόλπο των ΗΠΑ. Για τους Ασιάτες αγοραστές αυτό θα μεταφραστεί σε μεγαλύτερη ζήτηση τάνκερ VLCC.

Η Βραζιλία χρησιμοποιεί ήδη περισσότερα VLCC για τις εξαγωγές της και η αυξανόμενη παραγωγή της Γουιάνας θα μπορούσε να προσφέρει περισσότερες δυνατότητες και για τα VLCC. Ο τερματισμός του πολέμου στην Ουκρανία και η άρση των κυρώσεων για τη Ρωσία θα μπορούσαν επίσης να αναδιατάξουν τις εμπορικές ροές υπέρ των VLCC.