Από σιδηροδρομική γραμμή ποδηλατόδρομος – Η μετάλλαξη του ασύμφορου

Πριν μερικές ημέρες κατέθεσα την πρόταση να μετατραπεί η εγκαταλελειμμένη σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας-Τριπόλεως-Καλαμάτας σε ποδηλατόδρομο. Η βασική ιδέα είναι ότι η παλαιά χάραξη της γραμμής (από το 1899) εμποδίζει την ανάπτυξη μεγάλων ταχυτήτων ιδίως στο τμήμα που διασχίζει την ορεινή Αργολίδα, την Αρκαδία και την ορεινή Μεσσηνία.

Όταν η γραμμή έκλεισε το 2010 από τα τρομακτικά ελλείμματα, ο μέσος χρόνος ταξιδιού Αθήνας-Καλαμάτας μέσω Τριπόλεως με τραίνο ήταν γύρω στις 7-8 ώρες. Με τον αυτοκινητόδρομο είναι 2,5 ώρες. Αντικειμενικά η πιθανότητα να επαναλειτουργήσει όλη η σιδηροδρομική γραμμή είναι πρακτικώς μηδενική. Ήδη αρκετά τμήματά της γραμμής έχουν καλυφθεί από φυτά, υπάρχουν καθιζήσεις εδάφους, και κλοπές σιδηροτροχιών.

Υπ’ αυτό το πρίσμα πρότεινα να μετατραπεί σε ασφαλή ποδηλατόδρομο. Με μήκος περίπου 300 χλμ (από την Αθήνα στην Καλαμάτα) θα είναι ο μακρύτερος και πλέον ασφαλής ποδηλατόδρομος στην Ελλάδα. Εναλλακτικώς, μπορεί να μετατραπεί σε ποδηλατόδρομο μόνον η διαδρομή από τους Μύλους έως το Ζευγολατιό Μεσσηνίας που περιλαμβάνει το πιο όμορφο τμήμα της περιοχής με μνημειώδεις γέφυρες και σήραγγες. Με αυτόν τον τρόπο μπορούμε να προσελκύσουμε τον ολοένα αυξανόμενο στην Ευρώπη ποδηλατικό τουρισμό και να αναζωογονήσουμε την ορεινή Πελοπόννησο.

Η πιο σοβαρή αντίδραση στην πρότασή μου προήλθε από ένα φίλο του σιδηροδρόμου τον κ. Κωνσταντίνο Μπρούσαλη που εκτός από καθηγητής Φυσικής Αγωγής και συγγραφέας ιστορικών βιβλίων είναι και Πρόεδρος του συλλόγου “Φίλοι Σιδηροδρόμου Πελοποννήσου”. Ο κ. Μπρούσαλης σε άρθρο του χαρακτηρίζει την πρότασή μου «ολέθρια». Επί του συγκεκριμένου άρθρου του κ. Μπρούσαλη θα ήθελα να επισημάνω τα ακόλουθα:

Αξιοποίηση Σταθμού Πελοποννήσου

Πρώτον, ο κ. Μπρούσαλης επιχαίρει που μετά το 2000 δαπανήθηκαν 100 εκατ. ευρώ στη συγκεκριμένη γραμμή. Επισημαίνει ότι δεν επισκευάσθηκε, όπως ανέφερα, αλλά ανακατασκευάσθηκε πλήρως το δίκτυο με νέα υλικά. Η απάντηση μου είναι ότι κακώς πετάχτηκαν 100 εκατ. ευρώ για να ξαναφτιαχθεί εξ αρχής ένα απηρχαιωμένο από πλευράς χαράξεως και εύρους γραμμής (1 μέτρο αντί του συνήθους εύρους 1,435 εκατοστών) σιδηροδρομικό δίκτυο. Σημειωτέον ότι η αναστολή λειτουργίας του συγκεκριμένου δικτύου έγινε παράλληλα με την ολοκλήρωση των έργων! Ουδέποτε έγινε έρευνα για τη συγκεκριμένη επιλογή.

Δεύτερον, τα τραίνα που χρησιμοποιούν μετρικό δίκτυο δεν είναι δυσεύρετα. Τα παραγγέλνεις, τα πληρώνεις και τα βρίσκεις. Είναι, όμως, ακριβότερα διότι οι συγκεκριμένου εύρους γραμμές απλώς εγκαταλείπονται. Μετρικές γραμμές συναντώνται πλέον κυρίως σε τραμ.

Τρίτον, ο Σταθμός Πελοποννήσου έκλεισε από το 2003 και μεταφέρθηκαν οι υπηρεσίες του στον σταθμό Αγίων Αναργύρων, δηλαδή 5 χλμ. μακρύτερα. Πρότεινα να ξεκινά ο ποδηλατόδρομος από τον Σταθμό Πελοποννήσου διότι λαμβάνω υπ’ όψιν ότι μέρος της υπάρχουσας σιδηροδρομικής διαδρομής μέχρι τους Αγίους Αναργύρους θα υπογειοποιηθεί (τα έργα ξεκινούν μέσα στο 2020). Στο υπέργειο τμήμα μπορεί να γίνει ποδηλατόδρομος. Η σκέψη μου είναι να αξιοποιηθεί το παρατημένο, διατηρητέο και επιβλητικό κτήριο του Σταθμού Πελοποννήσου.

Ποιά η αντιπρόταση;

Τέταρτον, τμήματα της υπάρχουσας γραμμής μπορούν να επιβιώσουν μόνον υπό την προϋπόθεση ότι θα επιτύχουν σχετικώς ανταγωνιστικούς χρόνους εν σχέσει προς το αυτοκίνητο. Αυτό μπορεί να ισχύσει για τα τμήματα Λιοσίων-Μεγάρων, Κορίνθου-Άργους-Ναυπλίου και Διαβολιτσίου-Καλαμάτας. Σίγουρα δεν μπορεί να ισχύσει για το τμήμα Μύλων Αργολίδας-Ζευγολατιού Μεσσηνίας λόγω χαράξεως. Εκεί, όπως αναφέρω, το μέσο όριο ταχύτητας είναι 55 χλμ. ενώ σε αρκετά σημεία πέφτει στα 40 χλμ. Πρόκειται για επίσημα στοιχεία του ΤΕΕ, επί των οποίων δεν υπάρχει αντίκρουση από τον κ. Μπρούσαλη.

Πέμπτον, ωραία και σωστά όσα λέει ο κ. Μπρούσαλης για την λανθασμένη επιλογή του αυτοκινητοδρόμου έναντι του τραίνου στην Πελοπόννησο. Ποια είναι, όμως, η σοβαρή αντιπρότασή του; Να επαναλειτουργήσει η γραμμή με οποιοδήποτε κόστος; Διότι εκείνο που λείπει από τα όσα αναφέρει, είναι το κόστος διατηρήσεως του σημερινού δικτύου.

Το αποστομωτικό σχόλιο κάποιου αναγνώστη εν σχέσει και προς τους φόρους που πληρώνει ήταν: «προτείνω να σας χαρίσουν τη γραμμή, αγαπητοί φίλοι του σιδηροδρόμου, να την φτιάξετε όπως θέλετε και όσα βγάλετε δικά σας». Εάν ήταν να βρεθούν κερδοφόρες χρήσεις του δικτύου, η ιταλικής ιδιοκτησίας ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που έχει το δικαίωμα να το διαχειρίζεται, θα το είχε κάνει. Γιατί να μην βγάλει λεφτά;

Tι θα απογίνει με τη γραμμή

Έκτον, το βασικό ερώτημα είναι τι θα απογίνει με τη γραμμή. Ας την κρατήσουμε και ας βάλουμε πάνω της τα ειδικά ποδήλατα που μπαίνουν σε σιδηροδρομικές τροχιές (τα λεγόμενα δρεζινοποδήλατα). Προκύπτουν όμως πρακτικά προβλήματα. Επειδή πρόκειται περί μονής γραμμής, πώς θα διασταυρώνονται οι εκατέρωθεν ερχόμενοι ποδηλάτες; Το κρίσιμο είναι εάν τα δρεζινοποδήλατα θα τραβήξουν τουρίστες και θα γίνουν πόλος έλξεως τουριστών.

Έβδομον, ακούγεται πράγματι αμαρτία να χαλάσει η γραμμή. Την έχω διασχίσει εκατοντάδες φορές από μικρό παιδί και γνωρίζω κάθε σημείο της διαδρομής. Στο παράθυρο εκείνων των τραίνων συλλάβισα και τα πρώτα γαλλικά μου: “Ne pas se pencher au dehors-Μη κύπτετε προς τα έξω”. Σε μία μη ιδανική κατάσταση, όμως, που βλέπεις κάτι να καταρρέει με ταχύτητα, θεωρώ ότι πιο σημαντική από τη διατήρηση των σιδηροτροχιών, είναι η διατήρηση των πέτρινων γεφυρών, των σηράγγων και των κτηρίων των παλαιών σταθμών.

Αυτά αποτελούν την πραγματική βιομηχανική κληρονομιά του τόπου μας. Και αυτά μπορούν να τραβήξουν τον ποδηλατικό τουρισμό που θα αναζωογονήσει την εγκαταλελειμμένη ορεινή Πελοπόννησο. Τα κτήρια καθ’ όλο το μήκος της διαδρομής θα μπορούσαν να γίνουν ξενώνες, εστιατόρια και αναψυκτήρια.

Πιθανόν να κάνω λάθος στην πρόταση. Δεν μπορώ, όμως, να βλέπω την μοιραία εγκατάλειψη και να αδιαφορώ. Ούτε να προτείνω πράγματα ανέφικτα λόγω του υπέρογκου κόστους που θα έχουν. Μία μελέτη θα μπορούσε να δώσει σωστές απαντήσεις. Το ερώτημα προς τους συντάκτες μίας τέτοιας μελέτης πρέπει να είναι απλό: Πώς μπορούμε να καταστήσουμε την εγκαταλελειμμένη γραμμή με τις μοναδικής ομορφιάς διαδρομές, πηγή πλούτου για τη χώρα;