Κι όμως, υπάρχουν λύσεις για την ακτοπλοΐα

Ας ξεκινήσουμε με ορισμένες παραδοχές αναφορικά με τις Μεταφορές και ειδικότερα με την ακτοπλοΐα. Παραδοχές, που στην ουσία θα έπρεπε να είναι στην πράξη αδιαπραγμάτευτες αρχές, τόσο για την ελληνική Πολιτεία, όσο και για την ΕΕ. Ποιες είναι αυτές:

• Η πρόσβαση των πολιτών στις υπηρεσίες μεταφορών αποτελεί δημόσιο αγαθό και δικαίωμα.
• Οι μεταφορές στα νησιά αποτελούν υπηρεσία Γενικού Οικονομικού Ενδιαφέροντος, δεδομένου ότι διασφαλίζουν την κοινωνική, οικονομική, πολιτιστική, αλλά κυρίως την χωρική (εδαφική) συνοχή.
• Οι μεταφορές αποτελούν για τα νησιά «επιταχυντή οικονομικής ανάπτυξης με κρίσιμες συνέπειες για την απασχόληση και την άρση του αποκλεισμού τους».
• Οι προσφερόμενες υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών πρέπει να συγκλίνουν με τις υπηρεσίες των χερσαίων μεταφορών, δηλαδή οδικές, σιδηροδρομικές (όσον αφορά στην οικονομική επιβάρυνση του χρήστη, στη χρονική διάρκεια του ταξιδιού και στην προσφερόμενη ποιότητα). Ως εκ τούτου, να εντάσσονται ισότιμα στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών με βάση τις θεσμικά κατοχυρωμένες από την ΕΕ αρχές της επικουρικότητας, συνεκτικότητας και συμπληρωματικότητας.

Τα χαρακτηριστικά της ελληνικής ακτοπλοΐας

Τα πλοία της ακτοπλοΐας εκτελούν κάθε χρόνο 40.000 δρομολόγια, μεταφέροντας 46.000.000 επιβάτες και 10 με 12 εκατομμύρια τόνους εμπορευμάτων. Συνδέουν την ηπειρωτική χώρα με τα νησιά και τα νησιά μεταξύ τους. Ο τζίρος τους ξεπερνά κατά πολύ το 1 δισ ευρώ. Σε αυτά συνυπολογίζονται τα ποσά που δαπανά η ελληνική Πολιτεία για τις γραμμές δημοσίου συμφέροντος (άγονες γραμμές) περί τα 80 εκατομμύρια ετησίως και πλέον.

Το θεσμικό καθεστώς στην ακτοπλοΐα έχει επιβληθεί από τον Κανονισμό 3577/92 της ΕΕ «για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές- καμποτάζ)». Στην ουσία ο Κανονισμός αυτός εντάχθηκε στο εσωτερικό δίκαιο με τον Ν. 2932/2001, και για την ελληνική ακτοπλοΐα τέθηκε σε ισχύ από 1/1/2004.

Ο Κανονισμός αυτός υποτίθεται ότι δημιουργεί τις προϋποθέσεις για μια ελεύθερη αγορά ναυτιλιακών υπηρεσιών στην εσωτερική αγορά της ΕΕ. Στην Ελλάδα κατάφερε ακριβώς το αντίθετο. Ειδικά στον χώρο της ακτοπλοΐας η εφαρμογή του διεύρυνε αντί να επιλύσει τα προβλήματα:

• Οι “άγονες γραμμές” όχι μόνον δεν μειώθηκαν, αντίθετα αυξήθηκαν, με συνέπεια να υποχρεώνεται η Πολιτεία στη διαρκώς μεγαλύτερη επιδότησή τους. Το 2001 (έτος κατά το οποίο ο κανονισμός 3.577/92 εντάχθηκε στο εσωτερικό δίκαιο) η Πολιτεία κατέβαλλε το ποσόν των 8.750.000 ευρώ, ενώ σήμερα καταβάλλει περί τα 80.000.000 ευρώ για τις “άγονες γραμμές”. Προ μνημονίων υπήρχαν περίοδοι που το ποσόν αυτό άγγιξε τα 100.000.000.
• Ταυτόχρονα σε βάθος χρόνου απεδείχθη ότι δημιούργησε και συντηρεί συνθήκες ολιγοπωλίου στην ακτοπλοϊκή αγορά, αλλά και σταδιακού αφελληνισμού της. Χαρακτηριστική η επιθετική πολιτική της εταιρείας συμφερόντων Γκριμάλντι που ελέγχει πλέον την ακτοπλοΐα της Αδριατικής.
• Παράλληλα, το γεγονός ότι ένας τραπεζικός όμιλος είναι μέτοχος και δανειστής των τριών εκ των τεσσάρων μεγάλων παικτών του κλάδου αποτελεί ένα φαινόμενο που δεν πρέπει να περάσει απαρατήρητο. Ιδιαίτερα αν κάποια από τα δάνεια αυτά θεωρηθούν “κόκκινα” και πωληθούν σε ξένα Funds.

Έλλειψη σχεδίου

Σημαντικό να αναφερθεί η διαχρονικά λανθασμένη, από όλες τις κυβερνήσεις, ακολουθούμενη πολιτική από τους εκάστοτε υπουργούς και υφυπουργούς Ναυτιλίας (ή και Νησιωτικής πολιτικής) με επίκεντρο το μεταφορικό μέσο (κυρίως το πλοίο) και όχι το μεταφορικό έργο. Και αυτό στην ουσία τροφοδότησε την εμφάνιση ολιγοπωλιακών ή και μονοπωλιακών συνθηκών στην ακτοπλοϊκή αγορά. Το (εκ των πραγμάτων) ακριβό ακτοπλοϊκό εισιτήριο για τον επιβάτη προκάλεσε την κατά 46% μείωση στην κίνηση των επιβατών τα τελευταία επτά χρόνια. Σε χρονική περίοδο μάλιστα, όπου παρατηρείται αύξηση κατά 67% του τουριστικού ρεύματος.

Καταρχήν να συμφωνήσουμε ότι η παρούσα κατάσταση δεν εξυπηρετεί ούτε τα μακροοικονομικά συμφέροντα των ακτοπλοϊκών εταιρειών, ενώ παράλληλα δεν καλύπτει και τις πραγματικές (ποσοτικά και ποιοτικά) ανάγκες των νησιωτών, των επισκεπτών και της επιχειρηματικότητας. Διευρύνει τις ανισότητες και δεν συμβάλλει στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη του νησιωτικού χώρου, αλλά και στο διακηρυγμένο στόχο της χωρικής (εδαφικής) συνοχής.

Για την αντιμετώπισή του απαιτείται όραμα, αδιαπραγμάτευτη πολιτική βούληση, ευθεία άρνηση στην ικανοποίηση μικροσυντεχνειακών και τοπικιστικών συμφερόντων. Δυστυχώς διαχρονικά οι πολιτικές ηγεσίες, ακόμα και η σημερινή του αρμόδιου υφυπουργείου Νησιωτικής Πολιτικής επέδειξαν  διαχειριστική στάση. Ακολούθησαν μια πολιτική που προσωρινά και εμβαλωματικά αντιμετωπίζει το κάθε πρόβλημα. Ταυτόχρονα επιδίδεται σε έναν απαράδεκτο “δημοσιοσχετισμό” με δεκάδες ανά τη χώρα ημερίδες, συνέδρια και συμπόσια για το ακτοπλοϊκό και τις νησιωτικές μεταφορές.

Βεβαίως, οι φορείς και οι ακαδημαϊκοί καλά κάνουν και ή καταγράφουν ή περιγράφουν την κατάσταση. Οι πολιτικοί μας, όμως, αυτό το στόχο πρέπει να υπηρετούν; Απλά να παραβρίσκονται, να δηλώνουν ότι αντιλαμβάνονται τα προβλήματα και να συμπάσχουν με το πόπολο; Διαθέτουν στρατηγική για το μεταφορικό έργο στα νησιά και ποια είναι αυτή;

Κρίσιμα ερωτήματα

Τα νησιά άμεσα ή και έμμεσα συνδέονται με δύο πολύ σοβαρούς οικονομικούς κλάδους: του τουρισμού και της ναυτιλίας (η ακτοπλοΐα υπάγεται στη ναυτιλία). Ο Τσίπρας ορθά δήλωσε από τις ΗΠΑ (ενώπιον του Τραμπ) ότι συγκριτικά μας πλεονεκτήματα στην οικονομία είναι η ναυτιλία μας και τουρισμός. Αυτό τα μέλη της κυβέρνησης το έχουν συνειδητοποιήσει;

Για παράδειγμα ο υφυπουργός αρμόδιος για τη νησιωτική πολιτική τι κάνει για το μεταφορικό έργο στα νησιά, έργο που άμεσα συνδέεται με την ναυτιλία και τον τουρισμό; Ποια η στρατηγική του υπουργείου; Πιστεύει ότι με το υπάρχον θεσμικό καθεστώς στην ακτοπλοΐα, που επιβλήθηκε από την κοινοτική οδηγία 3577/92, μπορεί να αντιμετωπίσει τις προκλήσεις;

Θα αποδέχονταν αντίστοιχη οδηγία οι Έλληνες εφοπλιστές για την ποντοπόρο ή και τη ναυτιλία μικρών αποστάσεων; Τα συνέδρια και οι ημερίδες που συμμετέχει, αν δεν αντιμετωπίσουν την γενεσιουργό αιτία του προβλήματος μόνον προσωρινές και εμβαλωματικές λύσεις θα του προσφέρουν.

Επίσης, ποιος είναι ο προγραμματισμός του υπουργείου για την περίοδο από το 2020 και μετά; Γνωρίζουν ότι οι νέοι κανονισμοί του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού IMO, που αφορούν το θαλάσσιο έρμα και τη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, επιβάλλουν τη χρήση ναυτιλιακού καυσίμου μικρής περιεκτικότητας σε θείο 0,5%, για όλα ανεξαιρέτως τα πλοία από την 1η Ιανουαρίου 2020; Αυτό θα επιφέρει αύξηση του κομίστρου ή και την απομάκρυνση μεγάλου αριθμού οχηματαγωγών που σήμερα εξυπηρετούν το μεταφορικό έργο στα νησιά.

Τι θα κάνουν ή καλύτερα τι έχουν κάνει μέχρι τώρα για να αντιμετωπίσουν το ζήτημα; Έχουν προωθήσει από πλευράς πολιτικής ηγεσίας λύσεις ώστε να συμπεριληφθεί στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών και η δια θαλάσσης μεταφορά; Ή έχουμε παραμείνει στη λογική των επιδοτήσεων μόνον των λιμανιών;

Έχουν καταλάβει εκεί στον Πειραιά ότι όπως οι δρόμοι, οι γέφυρες, το σιδηροδρομικό δίκτυο συνδέουν περιοχές και πόλεις σε όλη την ενδοχώρα, εκτός των νησιωτικών περιοχών, καθ’ όμοιο τρόπο τα επιβατηγά και τα οχηματαγωγά πλοία λειτουργούν ως δρόμοι μεταξύ των νησιωτικών περιοχών και της ενδοχώρας; Ας επικαλεστούμε το σχετικό γράφημα του καθηγητή κ. Στράτου Παπαδημητρίου:

Συνδυασμένες μεταφορές

Με πολύ απλά λόγια: Όπως επιδοτείται το σιδηροδρομικό και οδικό δίκτυο από κοινοτικούς πόρους έτσι μπορεί να επιδοτηθεί και ο αντίστοιχος «θαλασσοδιάδρομος», δηλαδή το πλοίο. Να υπενθυμίσουμε στον αρμόδιο υφυπουργό (το υπενθυμίζουμε διότι από την πρώτη ημέρα ανάληψης των καθηκόντων είχε απόλυτα ενημερωθεί) ότι:

• Με βάση απαντήσεις σε ερωτήσεις του τότε ευρωβουλευτή και σήμερα Περιφερειάρχη Κρήτης κ. Σταύρου Αρναουτάκη των Επιτρόπων της ΕΕ Danuta Hubner (Επίτροπος για την Περιφερειακή Ανάπτυξη) και A. Tajani (Επίτροπος για τις Μεταφορές-σήμερα πρόεδρος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου) η Ελλάδα μπορεί να χρησιμοποιήσει κονδύλια του ΕΣΠΑ για αγορά ή ναυπήγηση πλοίων, προκειμένου να καλύψει το ακτοπλοϊκό μεταφορικό έργο.
• Ο δε κ. Poncet (Head of Unit D.G. Regio) σε απάντηση ερωτημάτων που είχαν θέσει στις υπηρεσίες της ΕΕ σχετικά με τεχνικά θέματα χρηματοδότησης του Μεταφορικού Ισοδυνάμου, μεταξύ των άλλων αναφέρει: “… Last but not least, taking into account the initially foreseen budget for the acquisition of (new) ferryboats, this project falls under the category of major projects, in the sense of Article 39 of Regulation (EC) No 1083/2006….”. Κατά τον κοινοτικό αξιωματούχο, δηλαδή είναι δυνατόν να εμπίπτει στα «μεγάλα έργα» η χρηματοδότηση μέσω ΕΣΠΑ της αγοράς ή και ναυπήγησης νέων πλοίων.

Προφανώς οι δυνατότητες κάποιων εκ των πολιτικών μας να είναι απλά διαχειριστικές και καθόλου στρατηγικού χαρακτήρα. Άλλωστε, ο στρατηγικός σχεδιασμός για το συνολικό μεταφορικό έργο στα νησιά απαιτεί μιαν άλλη οπτική. Η Ελλάδα έχει μπει στον αστερισμό των συνδυασμένων μεταφορών.

Η μελέτη, ο σχεδιασμός, η λειτουργική διαμόρφωση και η υλοποίηση ενός CLUSTER συνδυασμένων μεταφορών που συμπεριλαμβάνει το πλοίο, το αεροπλάνο, το υδροπλάνο, το ελικόπτερο, τα χερσαία μέσα ξεπερνά τις δυνατότητες ενός υπουργείου. Απαιτεί συνέργειες και μια διαφορετική αντίληψη διακυβέρνησης. Υπάρχει; Φαίνεται ότι στο κυβερνητικό στρατόπεδο ελάχιστοι την διαθέτουν. Είναι λίγοι αυτοί που μπορούν να διαμορφώσουν ολιστική στρατηγική. Αρκούν; Ίδωμεν….