Ο φαντασιακός κόσμος των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα

Πριν τον κορωνοϊό, η χώρα μας είχε ήδη ασθενήσει από την πολυετή Ολλανδική Ασθένεια του τουρισμού. Η πανδημία αποτέλεσε απλώς την τελευταία πρόκα στο φέρετρο του “ασθενούς”. Σήμερα η χώρα μας βρίσκεται στο χείλος μίας οικονομικής κατάρρευσης, η οποία θα πάρει ίσως τεράστιες διαστάσεις με σφοδρές κοινωνικές επιπτώσεις, από το Σεπτέμβριο και μετά, και το πολιτικό προσωπικό της χώρας ζει σε ένα φαντασιακό κόσμο. Σε ένα πράσινο ηλεκτροκίνητο Matrix!

Ο λαός πεινάει, και το αριστεροδεξιό κατεστημένο του υπόσχεται ηλεκτρικά πατίνια και πανάκριβα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Ας εξετασθεί λοιπόν η περίπτωση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Στον παρακάτω πίνακα καταγράφονται όλα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα της αγοράς, αλλά και πόσο διαμορφώνονται οι τιμές τους με τα νέα κίνητρα.

	Αυτοκίνητο	Κόστος πριν την επιδότηση (ευρώ)	Κόστος μετά την επιδότηση (ευρώ)	Διαφορά επιδότησης
1	BMWi3	41.300	35.104
2	Mini Cooper SE	33.900	28.814
3	Nissan LEAF	33.990	28.881
4	Nissan E-NV 200 Evalia	37,990	32.291
5	Opel Corsa-e	31.980	27.182
6	Peugeot e-208	29.900	24.338
7	Skoda Citigo elV	22.300	18.951
8	Smart EQ (fortwo & forfour)	23.740	21.141
9	VW e-up!	23.300	18.965
10	VW e-Golf	34.200	29.070
11 (*)	Audi e-tron	73.070	73.070(Δεν αλλάζει η τιμή, γιατί έχει λιανική τιμή προ φόρων πάνω από 50.000 ευρώ).
12 (*)	Jaguar I-Pace	87.500	87.500(Δεν αλλάζει η τιμή, γιατί έχει λιανική τιμή προ φόρων πάνω από 50.000 ευρώ).
13 (*)	Mercedes EQC	80.700	80.700(Δεν αλλάζει η τιμή, γιατί έχει λιανική τιμή προ φόρων πάνω από 50.000 ευρώ.)
Μέσος όρος επιδοτήσεων(χωρίς τα *)		31.260	24.578	6.682

 

Οι Έλληνες καταναλωτές δεν έχουν παρά αυτές τις 10 (+3) επιλογές επιδοτούμενων ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Ο μέσος όρος της τιμής (μετά την επιδότηση) των ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι 24.578 ευρώ. Αναρωτιέται κανείς, ποιος διαθέτει σήμερα 24.578 ευρώ για να αγοράσει ηλεκτρικό αυτοκίνητο; Πόσα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αναμένεται να πωληθούν; Περίπου 3 με 4 χιλιάδες αυτοκίνητα.

Όλη αυτή η συζήτηση λοιπόν γίνεται για 3 με 4 χιλιάδες ηλεκτρικά αυτοκίνητα κάποιων πλούσιων γόνων; Για να έχουν κάποια πλουσιόπαιδα να παίζουν με το νέο τους απόκτημα; Το πιο σημαντικό: πόσο θα μειωθεί το ποσοστό του περιβαλλοντικού αποτυπώματος της χώρας μας από όλα αυτά; Από το 0,19-0,20% πόσο θα κατέβει; Κατά 0,000001%; Πόσα εκατομμύρια ευρώ συνολικών πράσινων φόρων αναλογούν σε κάθε απειροελάχιστο ποσοστό μείωσης του CO2 από αυτήν την πολιτική της κυβέρνησης;

Ηλεκτρικά αυτοκίνητα και… τουρκικά γεωτρύπανα

Το συνολικό κόστος επιδότησης των 3000-4000 ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα είναι μεταξύ 20,1 και 26,7 εκατ. ευρώ. (= 6682 x 3000 = 20,1 εκατ. περίπου). Αν στο ποσό των 26,7 εκατομμυρίων ευρώ προστεθούν οι πράσινοι φόροι (π.χ. ΕΤΜΕΑΡ) που πληρώνουν οι Έλληνες φορολογούμενοι εδώ και τόσα χρόνια, συν τους φόρους που θα κληθούν να πληρώσουν για την υποχρεωτική(!) εγκατάσταση χιλιάδων σημείων φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε πολυκατοικίες κ.λπ, τότε ίσως η Ελλάδα θα αγόραζε όχι ένα, αλλά δύο, και τρία γεωτρύπανα σαν αυτά που διαθέτει η Τουρκία.

Πώς συνδέονται όλα αυτά με τα γεωτρύπανα της Τουρκίας; Το τρίτο γεωτρύπανο που αγόρασε ο κ. Ερντογάν κόστισε περίπου 37 εκατομμύρια ευρώ (το τρίτο γεωτρύπανο του κ. Ερντογάν ανήκε σε θυγατρική εταιρεία της Deutsche Βank). Ήταν πολιτική επιλογή του ελληνικού αριστεροδεξιού πολιτικού προσωπικού εδώ και 10 χρόνια, μέσω της τεχνητής παρεμπόδισης της αξιοποίησης των Ελληνικών υδρογονανθράκων, να στραφεί στην πλήρη εξάρτηση της χώρας από τα πράσινα λόμπι των Βρυξελλών. Σε αυτό συνέβαλαν όλα τα ελληνικά κόμματα και φέρουν ακραίως την ευθύνη για την απαξίωση των ελληνικών ορυκτών πρώτων υλών.

Στο σημείο αυτό ας τεθούν ορισμένα κρίσιμα ερωτήματα με αφορμή τη σχέση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων με τη Γενική Γραμματεία Ορυκτών Πρώτων Υλών (ΓΓΟΠΥ) του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας. Μεταξύ άλλων, η αποστολή της ΓΓΟΠΥ αποτελεί η «χάραξη πολιτικής στον τομέα ενέργειας και αξιοποίησης των ορυκτών πρώτων υλών, η λήψη των εκάστοτε ενδεδειγμένων μέτρων για την υλοποίησή της, καθώς και η εποπτεία όλων των φορέων που σχετίζονται με την ενέργεια και τον ορυκτό πλούτο της χώρας».

• Μπορεί να εξηγήσει στον πτωχευμένο Ελληνικό λαό η ΓΓΟΠΥ ποια ελληνικά ορυκτά θα αξιοποιηθούν σε ολόκληρη την αλυσίδα αξίας (value chain) των ηλεκτρικών αυτοκινήτων και των παρελκόμενών τους (π.χ. μπαταρίες, φορτιστές κ.λπ);
• Το ίδιο ερώτημα τίθεται για τις ανεμογεννήτριες και τα φωτοβολταϊκά. Ποιες ελληνικές εταιρείες θα αναπτύξουν την κατεργασία αυτών των ελληνικών ορυκτών πρώτων υλών για την κατασκευή των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ανεμογεννητριών και φωτοβολταϊκών;
• Πόσοι Έλληνες εργαζόμενοι θα εργασθούν σε αυτή την ελληνική αλυσίδα αξίας παραγωγής; Θα ανοίξουν ελληνικά ορυχεία για την εξόρυξη αυτών των Ελληνικών ορυκτών; Αν ναι, ποια, που, και για ποια ελληνικά ορυκτά;
• Πόσοι απόφοιτοι ελληνικών πανεπιστημίων από διάφορες γεωτεχνικές σχολές (π.χ. γεωλόγοι, μεταλλουργοί/μεταλλειολόγοι, μηχανικοί ορυκτών πόρων, χημικοί μηχανικοί, μηχανικοί περιβάλλοντος κ.λπ) θα απασχοληθούν σε αυτά τα ελληνικά ορυχεία; Ας το εξηγήσει αυτό η ΓΓΟΠΥ στους γονείς των χιλιάδων Ελλήνων φοιτητών και αποφοίτων αυτών των σχολών.

Μέχρι να απαντηθούν αυτά τα ερωτήματα, ο ελληνικός λαός διατηρεί το δικαίωμα να θεωρεί ότι η αποστολή της ΓΓΟΠΥ έχει αλλοιωθεί πλήρως καθώς από τη μία πλευρά αναφέρεται δήθεν σε «αξιοποίηση των ορυκτών πρώτων υλών» ενώ από την άλλη προωθηθεί την απολιγνιτοποίηση και ταυτόχρονα καθυστερεί την αξιοποίηση των ελληνικών υδρογονανθράκων.

Αξίζει να σημειώσουμε ότι ο Χέντρι Φορντ δεν χρειάσθηκε κρατική επιδότηση (= φόροι) για να μεταφέρει την ανθρωπότητα από τα κάρα στα αυτοκίνητα. Ούτε επέβαλε δια του κρατικού ροπάλου το στήσιμο αλυσίδας βενζινάδικων στις ΗΠΑ όπως προσπαθεί να πράξει σήμερα η ελληνική κυβέρνηση με τα σημεία φόρτισης των πανάκριβων ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Η μετάβαση από τα κάρα στα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα επιβλήθηκε από το μαγικό χέρι της αγοράς. Από τους καταναλωτές. Όχι από την ωμή κρατική παρέμβαση.