“Άνθρωπος στη θάλασσα”! – Υπήρχε σωσίβιο να του πετάξουν;

Οι κανονισμοί που υπάρχουν στη σύμβαση για την ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα (Safety Οf Life Αt Sea-SOLAS) ορίζουν (από το 1974) τα ελάχιστα πρότυπα ασφαλείας, τα οποία πρέπει να τηρούνται από όλα τα πλοία και έχουν γίνει νόμοι των 162 συμβαλλόμενων κρατών. Για την χώρα μας, ισχύουν από το 1980. Επιπροσθέτως η ΕΕ έχει θεσπίσει και αυτή οδηγίες, με τις οποίες τα κράτη-μέλη πρέπει να συμμορφώνονται.

Παρόλα αυτά, οι νόμοι και οι κανονισμοί, με τους κανόνες και τις διατάξεις ασφαλείας που περιέχουν, παραβιάζονται συστηματικά προς όφελος του κέρδους και του χρόνου διαρκείας ενός ταξιδιού. Για τα θέματα διάσωσης της ανθρώπινης ζωής, όλοι οι ναυτικοί είναι υποχρεωμένοι να περάσουν επιτυχώς μια ειδική εκπαίδευση και να διαθέτουν το απαιτούμενο για να ναυτολογηθούν “πιστοποιητικό”, το οποίο μάλιστα ανανεώνεται ανά 48 μήνες με αντίστοιχη φοίτηση σε σχολείο.

Επιπροσθέτως, τα πλοία εξασκούνται περιοδικά στις διαδικασίες με γυμνάσια να είναι εν όρμω και εν πλώ, η δε επάρκεια του προσωπικού ελέγχεται τακτικά από τις αρχές. Για την εκτέλεση δε όλων των απαιτούμενων ενεργειών σε περίπτωση “ανθρώπου στη θάλασσα”, όλες οι εταιρείες έχουν εκπονήσει ειδικούς πίνακες ελέγχου (check list) που υπάρχουν σε όλα τα πλοία.

Όλα τα πλοία είναι υποχρεωμένα να έχουν σε διάφορες εξωτερικές θέσεις κυκλικά σωσίβια, τα μεγάλα πλοία οκτώ και τα μικρά τέσσερα και παραπάνω τα επιβατικά (12, 18, 24, 32, ανάλογα με το μήκος τους), τα οποία είναι αποκλειστικά για χρήση σε καταστάσεις “ανθρώπου στη θάλασσα”. Τα σωσίβια αυτά δεν είναι ίδια. Άλλα έχουν ένα σχοινί διπλάσιο του ύψους από τη θάλασσα που βρίσκονται, άλλα, όπως αυτά που είναι δεξιά και αριστερά στη γέφυρα (βαρδιόλα) έχουν καπνογόνο και φανό επισήμανσης και άλλα είναι μόνα τους. Από τα σωσίβια αυτά, τουλάχιστον ένα θα πρέπει να είναι στη πρύμη.

Εκτιμάται ότι σε όλα τα επιβατικά πλοία θα έπρεπε να προβλέπεται η επιπλέον ύπαρξη ενός τέτοιου σωσιβίου στα σημεία που υπάρχει η κλίμακα “επι-αποβίβασης”, αφού συν τοις άλλοις, θα μπορούσε να καλωσορίζει τον επιβάτη στο πλοίο. Άραγε υπάρχουν τέτοια σωσίβια σε όλα τα επιβατικά μας πλοία; Η σύμβαση για την ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα το προβλέπει, εμείς το εξασφαλίζουμε; Να λοιπόν ένα θέμα προς επίλυση.

Σωσίβια και επιβίβαση

Πριν πολλά χρόνια, το 2007, ακούσαμε σε παρόμοιο με το πρόσφατο του Blue Horizon συμβάν, να αναφέρει δημόσια ένας παθών: «Δεν έριξε κανείς σωσίβιο από το καράβι. Πάλεψα για να ζήσω» και διερωτώμαι, υπήρχε σωσίβιο; Υπήρχε στον “καταπέλτη” ή και στο μόλο;
Είδαμε και ακούσαμε στην απολογία του υπάρχου του Blue Horizon να λέει ότι, γύρισε για να βρει ένα σωσίβιο. Άραγε υπήρχε ένα κυκλικό σωσίβιο κοντά στον καταπέλτη;

Επίσης, γιατί να μην υπάρχουν και σε διάφορα μέρη του κάθε λιμανιού, στους μόλους, στους προβλήτες ή στα κρηπιδώματα, σωσίβια, όπως υπάρχουν σε πισίνες, σε δρόμους και σε μονοπάτια που είναι δίπλα σε λίμνες ή σε θάλασσα; Στο τελευταίο συμβάν, ο άτυχος Αντώνης έπεσε και αυτός από τον καταπέλτη. Μα από τον καταπέλτη του πλοίου πρέπει να επι/αποβιβάζονται οι επιβάτες;

Μήπως θα πρέπει να χρησιμοποιούν την ξεχωριστή είσοδο που αρκετά πλοία έχουν και μήπως ακόμη οι επιβάτες δεν θα έπρεπε να περνούν μπροστά από τους καταπέλτες; Μόνο μια σωστή οργάνωση και διευθέτηση στα λιμάνια μπορεί να μετριάσει το πρόβλημα. Μήπως οι αρμόδιες αρχές και υπηρεσίες που είναι αρμόδιες για τα λιμάνια της χώρας, θα πρέπει να ξανα-μελετήσουν το θέμα επι/αποβίβασης επιβατών;

Στα πολεμικά πλοία που επιβιβάζονται σχεδόν μόνο επαγγελματίες ναυτικοί, υπάρχει πάντα ένα σωσίβιο δίπλα στον καταπέλτη ή την κλίμακα. Γιατί να μην υπάρχει κάτι αντίστοιχο και στα επιβατικά; Επιπροσθέτως, ας υπάρξουν στα λιμάνια, όπου η διαρρύθμιση το επιτρέπει, αντίστοιχοι τρόποι με αυτούς που υπάρχουν σε άλλα λιμάνια του εξωτερικού, όπως πχ ειδικές γέφυρες επιβίβασης (φυσούνες).

Επίσης, ποτέ δεν κατάλαβα γιατί κατά την επιβίβαση ή αποβίβαση δεν αφήνουν επιβάτες στα αυτοκίνητα. Μήπως για να μπαίνουν πολύ κοντά το ένα στο άλλο; Στη Γερμανία μπαίνουν όλοι με το αυτοκίνητο στο πλοίο και μετά οι επιβάτες εξέρχονται. Στο Rostock και Puttgarden, από όπου γίνονται περί τα 56 δρομολόγια πλοίων προς Δανία ημερησίως, η επιβίβαση στα φεριμπόουτ είναι υποδειγματική και σπάνια παρατηρείται κάποια καθυστέρηση ή ατύχημα. Αν οι αρμόδιοι για τα λιμάνια θέλουν να πάρουν ιδέες, ας επισκεφτούν ένα λιμάνι στη Βόρεια Ευρώπη για να ενημερωθούν. Θέμα μελέτης και εφαρμογής προτάσεων είναι. Επίσης, θεωρώ επιβεβλημένο ότι οι επιβάτες κατά την επιβίβαση ή την αποβίβασή τους, δεν θα πρέπει να διέρχονται από τους καταπέλτες, ή από το δρόμο μπροστά τους.

Βεβαίως όλα αυτά, για να εφαρμοστούν πρέπει να υπάρχουν και οι κατάλληλες λιμενικές υποδομές. Όποιες δεν είναι, θα πρέπει να γίνουν. Δεν μπορεί η χώρα μας, που από αρχαιοτάτων χρόνων είναι ναυτική και έχει εξέχουσα θέση στη παγκόσμια ναυτιλία, να υστερεί σε υποδομές και να κινδυνεύουν ζωές, ακόμη και μέσα στο λιμάνι. Ο αδικαιολόγητος χαμός του Αντώνη Καρυώτη, στο τρίτο μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου, θα πρέπει να αποτελέσει ένα οδηγό για βελτίωση των υποδομών, ώστε ο κάθε μελλοντικός “επιβάτης” να μην φοβάται για την ζωή του.

Χρειάζονται βελτιώσεις 

Θα πρέπει με θάρρος να προχωρήσουμε σε γρήγορες και στοχευμένες ενέργειες, προκειμένου να δείξουμε σε όλο τον κόσμο πως  νοιαζόμαστε για την ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα. Για τα όποια έργα υποδομής απαιτούνται, μπορούμε νομίζω να στηριχτούμε στους υπάρχοντες μηχανισμούς της ΕΕ για χρηματοδότηση. Οι υπάρχουσες στα λιμάνια προβλήτες θα μπορούσαν να τροποποιηθούν και να τοποθετηθούν κατάλληλα μπαλόνια (fenders), ώστε τα πλοία που πρυμνοδετούν ή πρυμνο-πλαγιοδετούν, να το πράττουν με ασφάλεια, σύμφωνα με τους κανονισμούς και να μην χρειάζονται τον καταπέλτη για υποβοήθηση (το γράμμα του νόμου προβλέπει κλείσιμο του καταπέλτη πριν το λύσιμο των κάβων ή αντίθετα άνοιγμα μετά το δέσιμο).

Αντί λοιπόν να διαταχθεί ΕΔΕ και να απομακρυνθούν τέσσερα ικανά στελέχη του Κεντρικού Λιμεναρχείου Πειραιά, θα έπρεπε αυτά να είχαν διαταχθεί να ερευνήσουν το συμβάν και να προτείνουν λύσεις, άμεσες και μακροπρόθεσμες. Όμως, η εύκολη λύση για να καταλαγιάσει ο θόρυβος ήταν η “καρατόμηση” ικανών, κατά γενική ομολογία στελεχών. Όσον αφορά την άμεση επιστροφή του, αποσπασμένου σε άλλες υπηρεσίες, προσωπικού του Λιμεναρχείου Πειραιά, αυτή η διαταγή θα έπρεπε να είχε δοθεί προ πολλού, με την έναρξη της τουριστικής σεζόν.

Το λιμάνι του Πειραιά, όπως όλα τα λιμάνια της χώρας, χρειάζονται βελτιώσεις. Χρειάζονται σοβαρά έργα και σωστή οργάνωση. Εκτιμώ πως ακόμη και τώρα, ο Κλάδος Ελέγχου Πλοίων και η Γενική Γραμματεία Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων του υπουργείου Ναυτιλίας, όπως και ο Οργανισμός Λιμένος, έχουν αρκετό δρόμο και σημαντικό έργο να επιτελέσουν, ώστε αφενός να μην θρηνήσουμε άλλη φορά κάποιο θύμα και αφετέρου για να δείξουμε σε όλο τον κόσμο, το πόσο μας νοιάζει η “ζωή στη θάλασσα”.

Ο Διεθνής Κώδικας Σημάτων

Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός, του οποίου μέλος είμαστε από το 1958 και που έχουμε επικυρώσει όλες τις μεγάλες διεθνείς συμβάσεις του που προάγουν την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, την ασφάλεια των πλοίων και την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, έχει προσδοκίες από μας. Από το κράτος, που από γενέσεως του, ήταν “ναυτικό”. Ο Διεθνής Κώδικας Σημάτων, αλλά και όλες οι επιχειρησιακές οδηγίες, προβλέπουν σε περίπτωση “ανθρώπου στη θάλασσα”, εκτός των άλλων ενεργειών και ύψωση του σημείου “ΟΣΚΑΡ” στον ιστό του πλοίου, αφενός για να δείξει στα άλλα πλοία ότι επιχειρεί διάσωση και αφετέρου για να τα προειδοποιήσει για το συμβάν.

‘Όμως ένας άνθρωπος δεν πέφτει στη θάλασσα μόνο μέρα. Μπορεί να πέσει και τη νύχτα. Οπότε, τι γίνεται τότε; Τί φώτα ανάβουμε;  Θα μπορούσαμε π.χ. να προτείνουμε να αναλάμπουν τα φώτα ακυβέρνητου πλοίου. Αν και δεν προβλέπεται πουθενά, είναι απλό, γρήγορο και ανέξοδο στην εφαρμογή του. Ένα άλλο σημείο που άπτεται της ασφάλειας προσωπικού και υλικού, είναι αυτό των καμερών ασφαλείας που υπάρχουν σε καίρια σημεία στο πλοίο.

Ο Πλοίαρχος και εν απουσία του ο Αξιωματικός Φυλακής, πρέπει να έχει ακριβή αντίληψη της κατάστασης στο πλοίο. Για τον λόγο αυτό τοποθετήθηκαν κάμερες και θα πρέπει να τονιστεί στις λίστες ελέγχου των πλοίων η αξιοποίηση τους, πριν κάθε σοβαρή ενέργεια. Μπορούμε συνεπώς από τώρα, πριν την ολοκλήρωση των δικαστικών ενεργειών, να προτείνουμε σημαντικές τροποποιήσεις στους κώδικες, στις διατάξεις, στη νομοθεσία και στις οδηγίες, με βάσει αυτά που είδαμε και διαπιστώσαμε.