Γιατί φεύγουν τα ποντοπόρα πλοία από την ελληνική σημαία

Έτσι, τον περασμένο Ιούνιο, μετά από αρκετές εγγραφές επιβατηγών πλοίων, που ισοσκέλισαν τις διαγραφές των ποντοπόρων, ο ελληνικός στόλος πλοίων, ολικής χωρητικότητας άνω 100 κόρων (κοχ), έφτασε στα 1.839 πλοία, αυξημένα κατά 13 ή σε ποσοστό 0,7%, σε σύγκριση με τον αντίστοιχο μήνα του 2024. Το ίδιο διάστημα, υπήρξε μείωση κατά 3,4% της ολικής χωρητικότητας του ελληνικού εμπορικού στόλου εξαιτίας της φυγής από το νηολόγιο μεγάλου αριθμού ποντοπόρων πλοίων, φορτηγών και δεξαμενόπλοιων, χωρητικότητας άνω των 30.000 κόρων.

 

Ειδικότερα, από τα στοιχεία της Στατιστικής Αρχής προκύπτει ότι τα μεγάλα πλοία χωρητικότητας άνω των 30.000 κόρων, που είναι κατά βάση ποντοπόρα, περιορίστηκαν, τον περασμένο Ιούνιο, σε 369 έναντι 389 τον αντίστοιχο περυσινό μήνα (ποσοστό μείωσης 5,1%). Τον Ιούνιο του 2023 ήταν 398. Σε ό,τι αφορά τα μικρότερα σε χωρητικότητα πλοία, στα οποία συγκαταλέγονται κυρίως μεσογειακά φορτηγά και δεξαμενόπλοια και επιβατηγά δεν φαίνονται αξιόλογες μεταβολές στα μεγέθη.

 

Σε ό,τι αφορά τις κατηγορίες πλοίων, μείωση καταγράφουν τα φορτηγά (ανέρχονται σε 351 από 360 πέρυσι) και τα δεξαμενόπλοια  (408 από 411). Αντίθετα, αυξήθηκαν κατά 20 πλοία τα επιβατηγά (798 από 778) και κατά πέντε τα “λοιπά” βοηθητικά σκάφη που ανέρχονται σε 282.

 

Σε αυτό το σημείο να πούμε ότι τα επιβατηγά πλοία παραμένουν ο βασικότερος θύλακας απασχόλησης Ελλήνων ναυτικών. Σύμφωνα με την τελευταία έκθεση ναυτικής απασχόλησης που δημοσιοποίησε, φέτος, το ΝΑΤ σε αυτή την κατηγορία πλοίων εργάστηκαν το 2024 11.378 Έλληνες ναυτικοί, αυξημένοι σε σχέση με τους 10.521, που είχαν εργαστεί το 2023. Σε όλα τα δεξαμενόπλοια (ποντοπόρα και μεσογειακά) εργάστηκαν πέρυσι 7.926 ναυτικοί και στα φορτηγά 5.467. Η μείωση των υπό ελληνική σημαία ποντοπόρων πλοίων προκύπτει και από τα τελευταία στατιστικά στοιχεία που έδωσε, προ ολίγων μηνών, στη δημοσιότητα, η Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου, το εφοπλιστικό Committee.

Σύμφωνα με αυτά τα στοιχεία τον περασμένο Μάρτιο, η ελληνική σημαία υψωνόταν σε 480 ποντοπόρα πλοία χωρητικότητας άνω των 1000 κόρων, λιγότερα κατά 16 σε σύγκριση με τον αντίστοιχο μήνα του 2024. Αυτός ο αριθμός πλοίων αντιστοιχεί στο 11,4% του συνόλου των ελληνόκτητων πλοίων. Οι σημαίες που συγκεντρώνουν τα περισσότερα ελληνόκτητα πλοία είναι οι γνωστές σημαίες ευκαιρίας, της Λιβερίας (την φέρει το 27,2% των ελληνόκτητων πλοίων), των Νήσων Μάρσαλ (24,5% των ελληνόκτητων πλοίων) και της Μάλτας (13,9% των ελληνόκτητων πλοίων). Έπεται η ελληνική.

Παρότι ο ελληνικός εφοπλισμός συνεπικουρούμενος από την κυβέρνηση, που αναζητά “ιστορίες επιτυχίας”, μιλάει γενικά για “ελληνική ναυτιλία”, ενοποιώντας τα υπό ελληνική με τα υπό ξένη σημαία πλοία, όλοι γνωρίζουν ότι η ναυτιλιακή ισχύς ενός κράτους σε διεθνείς οργανισμούς καθορίζεται αποκλειστικά από τον αριθμό των πλοίων που φέρουν τη σημαία του.

Φεύγει η ποντοπόρος ναυτιλία από την χώρα

Έτσι, η αποδυνάμωση του εθνικού νηολογίου χαμηλώνει τη “φωνή” του κράτους σε διεθνή ναυτιλιακά φορά. Για αυτό ακριβώς η πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) Μελίνα Τραυλού στην ομιλία της στη τελευταία Γενική Συνέλευση της Ένωσης κάλεσε τους εφοπλιστές να στηρίξουν τη σημαία. «Ένα βήμα προς την σωστή κατεύθυνση, ωστόσο, απαιτείται, κυρίως από την Πολιτεία, αλλά και από εμάς, να στηρίξουμε τη σημαία μας, που σε κάθε περίπτωση αποτελεί διαπραγματευτικό μας πλεονέκτημα διεθνώς», είπε, χαρακτηριστικά, η κ. Τραυλού.

Ωστόσο, μέχρι τώρα, δεν έχει φανεί να ανταποκρίνεται μεγάλος αριθμός εφοπλιστών και να στρέφεται προς την ελληνική σημαία. Ίσως γιατί παρά τα μέτρα και τις υποσχέσεις της κυβέρνησης το νηολόγιο δεν κατάφερε να γίνει “ελκυστικό”. «Απαιτούνται δράσεις και όχι μόνο υποσχέσεις», ανέφερε, μεταξύ άλλων, χαρακτηριστικά, ο πρόεδρος του Committee Χαράλαμπος Ι. Φαφαλιός στο μήνυμά του στην ετήσια έκθεση της ένωσης των Ελλήνων εφοπλιστών του Λονδίνου.

«Η ίδια η Ελλάδα παίζει αναπόσπαστο ρόλο στη δύναμη και τη σημασία της ναυτιλιακής της βιομηχανίας. Ωστόσο, πρέπει να κάνει περισσότερα για να κάνει την ελληνική σημαία πιο ελκυστική. Αυτό δεν θα συμβεί εκτός εάν η γραφειοκρατία που σχετίζεται με τα πλοία με ελληνική σημαία δεν μειωθεί σημαντικά. Προς το παρόν, η εγγραφή και η διαγραφή [από το νηολόγιο] ελληνικών πλοίων είναι χρονοβόρα και άσκοπα δυσκίνητη. Αυτό πρέπει να βελτιωθεί, όπως και η επιχειρησιακή αποτελεσματικότητα εκτός ωραρίου γραφείου.

(…) »Χωρίς να υπονομεύουμε την πρόοδο που έχει ήδη σημειωθεί προς την ψηφιοποίηση και τη μείωση της γραφειοκρατίας, προτρέπουμε το ελληνικό Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής να μειώσει δραστικά το γραφειοκρατικό βάρος που συνεπάγεται η χρήση πλοίων που φέρουν την ελληνική σημαία, διαφορετικά θα χάσει τη σημασία του για την ελληνική διαχειριζόμενη ναυτιλία».

Φεύγει και το Ναυτιλιακό συνάλλαγμα

Η “απομάκρυνση” της ποντοπόρου Ναυτιλίας από την Ελλάδα αποτυπώνεται και στην πορεία του ναυτιλιακού συναλλάγματος. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Τράπεζας της Ελλάδος την περυσινή χρονιά εισέρευσαν από το λεγόμενο ναυτιλιακό συνάλλαγμα 21,2 δισεκατομμύρια ευρώ. Ωστόσο, το ίδιο έτος διοχετεύτηκαν στο εξωτερικό (πληρωμές) 18,1 δισεκ. €. Δηλαδή, περίπου το 88% του ναυτιλιακού συναλλάγματος που εισέρρευσε στη χώρα, μέσα στον ίδιο χρόνο εξήχθη στο εξωτερικό.

Η ίδια υψηλή αναλογία εκροών εισαχθέντος ναυτιλιακού συναλλάγματος καταγράφεται τα τελευταία χρόνια. Όμως, παλαιότερα και μέχρι τουλάχιστον τα πρώτα χρόνια της κρίσης, στο εξωτερικό “έφευγε” κάθε χρόνο περίπου το 50% του εισαχθέντος ναυτιλιακού συναλλάγματος.

Για να δοθεί μια εξήγηση για τη διαμόρφωση αυτής της δυσμενούς αναλογίας θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι οι εισπράξεις στον τομέα των μεταφορών, που διαμορφώνουν το ναυτιλιακό συνάλλαγμα, προκύπτουν από εμβάσματα εφοπλιστών για πληρωμές τους, εμβάσματα ναυτικών, εισφορές σε ασφαλιστικά ταμεία, έξοδα ανεφοδιασμού και επισκευών πλοίων κ.α., 

Έτσι, μπορούμε να υποθέσουμε βάσιμα ότι η μείωση των Ελλήνων ναυτικών στα πλοία και η μείωση των ασφαλιστικών εισφορών, σε συνδυασμό με τη μετατόπιση πολλών δραστηριοτήτων της ποντοπόρου ναυτιλίας στο εξωτερικό (ανεφοδιασμοί πλοίων, επισκευές, ναυπηγήσεις, τραπεζικές υποχρεώσεις κ.α.) οδηγούν σε εξαγωγές μεγάλου μέρους του εισαχθέντος ναυτιλιακού συναλλάγματος.