Ποιες προτάσεις συγκρούονται στον ΙΜΟ για την πράσινη μετάβαση στη ναυτιλία

Εκατοντάδες εξειδικευμένοι διαπραγματευτές εργάζονται, πυρετωδώς, μέχρι και την Παρασκευή 21/2, στο πλαίσιο της «Ομάδας Εργασίας για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία (ISWG-GHG)», προκειμένου να συμφωνήσουν σε ένα νομικό κείμενο, που θα επιτρέψει τους επόμενους μήνες να εγκριθούν Κανονισμοί για να “φέρουν” τη ναυτιλία σε μηδενικές εκπομπές άνθρακα έως ή περίπου το 2050.

Ωστόσο, το θέμα έχει αποδειχθεί εξαιρετικά σύνθετο, με αντικρουόμενα συμφέροντα και πολυετείς διαπραγματεύσεις. Όμως, πλέον, τα χρονιά περιθώρια έχουν στενέψει αφού η Στρατηγική του ΙΜΟ για την απανθρακοποίηση της Ναυτιλίας (GHG 2023) προβλέπει ότι τα ενδιάμεσα μέτρα πρέπει να εγκριθούν τον Απρίλιο από την Επιτροπή Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος και να ληφθούν οριστικές αποφάσεις τον Οκτώβριο, για να τεθούν σε ισχύ έως το 2027.

Η Ομάδα Εργασίας έχει προγραμματισμένη άλλη μια συνάντηση από 19 μέχρι και 31 Μαρτίου ενώ από τις 7 έως τις 11 Απριλίου θα συνεδριάσει η Επιτροπή Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος, χωρίς, πάντως, να υπάρχουν μεγάλες προσδοκίες ότι θα ληφθούν οριστικές αποφάσεις.

Ίσως στην καλύτερη περίπτωση να τεθούν οι βάσεις για την τροποποίηση της Διεθνούς Σύμβασης MARPOL, με την σύνταξη νομικού ορισμού του νέου τεχνικού πρότυπου εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου (GHG) και τον Οκτώβριο, στην έκτακτη συνεδρίαση της Επιτροπής Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος, να δοθούν, τελικά, οι απαντήσεις στα μεγάλα ερωτήματα, ποιον Κανονισμό θα υιοθετήσει ο ΙΜΟ; πως θα λειτουργήσει; πως θα εξασφαλιστεί η συμμόρφωση; που θα διατεθούν τα μεγάλα ποσά που θα συγκεντρωθούν;

«Οι διαπραγματεύσεις στον ΙΜΟ, ήταν και παραμένουν εντατικές και δαιδαλώδεις, προκειμένου να επιτευχθεί η στρατηγική του, σχετικά με τη μείωση των εκπομπών του θερμοκηπίου, με απώτερο πάντα στόχο: η ναυτιλία να φτάσει σε net-zero Green-House-Gas εκπομπές μέχρι το 2050», είπε σε πρόσφατη ομιλία της η πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) Μελίνα Τραυλού. Και πρόσθεσε:

«Στον ΙΜΟ συνδιαλέγονται 176 κράτη, τα οποία καλούνται να συμφωνήσουν για τη λήψη των μέτρων αυτών, έχοντας διαφορετικά και αντικρουόμενα συμφέροντα. Είναι κατανοητό, λοιπόν, το μέγεθος της δυσκολίας του εγχειρήματος». Να σημειώσουμε, δε, ότι ο ΙΜΟ επιδιώκει, παραδοσιακά, τη λήψη αποφάσεων με συναίνεση, γεγονός που καθιστά τις διαβουλεύσεις του εξαιρετικά αργές και συνήθως αποφεύγονται μεγάλες ψηφοφορίες που θα μπορούσαν να δημιουργήσουν εντάσεις μεταξύ κρατών.

Οι δύο βασικές απόψεις

Η συνεδρίαση της Ομάδας Εργασίας γίνεται “κεκλεισμένων των θυρών”, μακριά από τη δημοσιότητα, αλλά μετά τις συνεδριάσεις του περασμένου φθινοπώρου φάνηκε ότι υπάρχει μια πιο ξεκάθαρη εικόνα. Ναυτιλιακοί συντάκτες ξένων μέσων ενημέρωσης, επισημαίνουν ότι τα 176 κράτη μέλη του ΙΜΟ χωρίζονται- κατά προσέγγιση- μεταξύ εκείνων που τάσσονται υπέρ της επιβολής εισφοράς άνθρακα ανά τόνο ισοδύναμου διοξειδίου του άνθρακα (CO2), σε συνδυασμό με ένα “πράσινο” πρότυπο καυσίμου, και εκείνων που θέλουν μόνο την καθιέρωση ενός πρότυπου καυσίμου.

Σύμφωνα με ρεπορτάζ της έγκυρης βρετανικής εφημερίδας Lloyds List περίπου 50 κράτη και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχουν ενοποιήσει τις θέσεις τους σε μια πρόταση για την καθιέρωση εισφοράς για τη χρήση άνθρακα και ενός πρότυπου καυσίμων. Δεν έχει συμφωνηθεί ακόμη τιμή ανά τόνο, αλλά οι προτάσεις κυμαίνονται από 18,75 έως 150 δολάρια.

Το δεύτερο μεγάλο “στρατόπεδο” προτείνει την καθιέρωση μόνο ενός Παγκόσμιου Πρότυπου Καυσίμου (GFS) με σύστημα εμπορίας πιστώσεων αλλά χωρίς να περιλαμβάνει καθολική τιμή άνθρακα. Σε αυτό το δεύτερο «στρατόπεδο» περιλαμβάνονται η Αργεντινή, η Βραζιλία, η Κίνα, η Νορβηγία, η Νότια Αφρική, τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα και η Ουρουγουάη. Πάντως, αναλυτές επισημαίνουν πως εάν πάρα τη μέχρι τώρα παράδοση τεθεί ζήτημα ψηφοφορίας, η πρώτη άποψη θα έχει ισχυρό πλεονέκτημα καθώς υποστηρίζεται από χώρες, που αντιπροσωπεύουν το 70% της παγκόσμιας χωρητικότητας.

Ένα άλλο θέμα συζήτησης στον ΙΜΟ είναι εάν τα έσοδα που παράγονται θα πρέπει να χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για «εσωτερικές» δραστηριότητες (που σχετίζονται με τη ναυτιλία) ή να διανέμονται ευρύτερα για την αντιμετώπιση της επισιτιστικής ασφάλειας και άλλων πιθανών αρνητικών επιπτώσεων στα κράτη.

Μια πρόσφατη έκθεση γαλλικών οργανισμών δείχνει ότι τα μεσοπρόθεσμα μέτρα πιθανότατα θα αυξήσουν το κόστος μεταφοράς, επηρεάζοντας δυσανάλογα τις Λιγότερο Αναπτυγμένες Χώρες και τα Μικρά Αναπτυσσόμενα Νησιωτικά Κράτη. Αυτή η αύξηση του κόστους μεταφοράς θα μπορούσε να επηρεάσει βραχυπρόθεσμα την επισιτιστική ασφάλεια των ευάλωτων χωρών, αν και οι επιπτώσεις μακροπρόθεσμα παραμένουν αβέβαιες.

Η απάντηση δεν έχει δοθεί. Ωστόσο, η Νότια Κορέα έχει υπολογίσει ότι μια εισφορά GHG στα 18,75 δολάρια ανά τόνο θα απέφερε 11,9 δισεκατομμύρια δολάρια το 2030, ενώ στα 150 δολάρια ο ΙΜΟ θα εισπράξει 95,3 δισεκατομμύρια δολάρια, «το μεγαλύτερο ενιαίο περιβαλλοντικό ταμείο που έχει προταθεί ποτέ»!

Κι αν υπάρξει αδιέξοδο στη ναυτιλία;

Στον ΙΜΟ οι συζητήσεις για τη μείωση των εκπομπών του θερμοκηπίου από τη ναυτιλία γίνονται εδώ και 15 χρόνια. Φέτος, όμως, πρέπει να παραχθεί αποτέλεσμα. Όπως επισημαίνουν ναυτιλιακοί αναλυτές μια αποτυχία λήψης απόφασης θα υπονόμευε την αξιοπιστία του ΙΜΟ και θα έδινε κίνητρο σε περιφερειακά μπλοκ, όπως η Ευρωπαϊκή Ένωση να πάρουν μονομερή μέτρα φορολόγησης της Ναυτιλίας.

Καθώς, μάλιστα, τα ποσά που θα συγκεντρώνονται υπολογίζεται ότι θα είναι πολύ μεγάλα κάτι τέτοιο μπορεί να ήταν εξαιρετικά δελεαστικό για τις κυβερνήσεις. Να σημειώσουμε ότι σε πρόσφατη έκθεση, που συντάχθηκε για λογαριασμό της Ευρωπαϊκής Επιτροπής επισημαίνεται ότι η Ναυτιλία προχωράει με «αργούς ρυθμούς» και πως χρειάζεται επιτάχυνση της προόδου για την επίτευξη των στόχων της.

Αυτό είναι κάτι που απεύχεται η ναυτιλιακή κοινότητα καθώς θα διαμορφωνόταν παγκοσμίως ένα συνονθύλευμα επικαλυπτόμενων, αντιφατικών ρυθμίσεων για τις συνέπειες των οποίων η βιομηχανία έχει προειδοποιήσει εδώ και χρόνια. Εκτιμάται ότι θα επέφερε υψηλότερο κόστος και διοικητικά βάρη στις εταιρείες και θα καθυστερούσε τη μετάβαση σε πιο οικολογικά καύσιμα και τεχνολογίες.