Στο στόχαστρο της Δύσης το λιμάνι του Πειραιά λόγω Κίνας

Η εφημερίδα “Η Καθημερινή της Κυριακής” (18/5) σε πρωτοσέλιδο ρεπορτάζ αναφέρει ότι διπλωματικός στόχος των ΗΠΑ θα είναι το επόμενο διάστημα «ο άμεσος περιορισμός της κινεζικής επιρροής» και σε αυτή την κατεύθυνση «περιλαμβάνεται και άσκηση πίεσης προς την Αθήνα ώστε να δημιουργήσει συνθήκες ακόμη και ενδεχόμενης αποχώρησης του κινέζικου κολοσσού Cosco από το λιμάνι του Πειραιά».

Να σημειώσουμε ότι ο κινέζικος ναυτιλιακός κολοσσός έχει περιληφθεί, από τις αρχές του έτους, σε “μαύρη λίστα” των ΗΠΑ για υποτιθέμενους δεσμούς της με τον κινεζικό στρατό, χωρίς, ωστόσο, αυτό να έχει συνοδευτεί από κάποια κύρωση. Από τότε είχε επισημανθεί ο έλεγχος που ασκούσε η Cosco στο λιμάνι του Πειραιά, χωρίς, όμως, να υπάρξει κάποιο επίσημο σχόλιο από την ελληνική πλευρά, όπως είχε μεταδώσει το πρακτορείο Reuters. Όμως, φαίνεται ότι τα πρώτα “μηνύματα” έχουν φτάσει στην Αθήνα, η οποία, σύμφωνα με την εφημερίδα “Η Καθημερινή” «προσαρμόζεται στις απαιτήσεις της Ουάσιγκτον και σε άλλα πεδία. Όπως για παράδειγμα προ τριμήνου, όταν η Αθήνα απέρριψε αίτημα του Πεκίνου για επισκέψεις και ελλιμενισμό κινεζικών πολεμικών σε ελληνικά λιμάνια».

Επίσης, εστάλη μήνυμα προς την κινεζική πλευρά «πως από εδώ και πέρα θα υπάρχει αυστηρός έλεγχος σε όλες τις συμβατικές υποχρεώσεις τους και τη συμμόρφωσή τους με το ευρωπαϊκό και εθνικό ρυθμιστικό πλαίσιο», σύμφωνα με το ίδιο δημοσίευμα. Σε αυτό περιβάλλον πραγματοποιήθηκε, τον Μάρτιο, συνάντηση του υπουργού Ναυτιλίας Β. Κικίλια με τον πρέσβη της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας, Fang Qiu στην οποία τονίστηκε ότι πρέπει να προχωρήσουν γρήγορα οι επενδύσεις στο λιμάνι του Πειραιά. Ο Κινέζος πρέσβης φάνηκε, για πρώτη φορά, ιδιαίτερα δεκτικός διαβεβαιώνοντας ότι «στο πλαίσιο της επένδυσης της Cosco στο λιμάνι του Πειραιά, η επιθυμία της Κίνας για διαρκή ανάπτυξη και βελτίωση των υποδομών είναι σταθερή», λαμβάνοντας, μάλιστα υπόψη το σκέλος της κοινωνικής υπευθυνότητας.

Ο ίδιος έκανε ένα βήμα παραπάνω προτείνοντας να εξεταστεί το ενδεχόμενο ελληνο-κινεζικών κοινοπραξιών για ναυπήγηση πλοίων σε ελληνικό έδαφος, ένα ζήτημα με πολλαπλό ενδιαφέρον, που δεν είναι ανεξάρτητο από την εκφρασμένη βούληση των ΗΠΑ να επιβάλλουν δασμούς σε πλοία κατασκευασμένα στη Κίνα. Ακολούθησαν συναντήσεις του διευθύνοντα συμβούλου της ΟΛΠ ΑΕ Su Xudong με τον υπουργό Ναυτιλίας, τον περιφερειάρχη Αττικής και τον δήμαρχο Πειραιά, στις οποίες δόθηκαν διαβεβαιώσεις για την υλοποίηση μιας σειράς έργων και επενδύσεων, που είτε έχουν καθυστερήσει να υλοποιηθούν είτε τέθηκαν τώρα στο “τραπέζι”, όπως η εξέταση εναλλακτικών τρόπων εξυπηρέτησης επιβατών κρουαζιέρας για να μην επιβαρύνεται η πόλη με κυκλοφοριακό φόρτο.

Ο Πειραιάς στο “στόχαστρο” και της ΕΕ

Αυτές οι εξελίξεις μάλλον δεν είναι αποτέλεσμα μόνο των όποιων πιέσεων από τις ΗΠΑ, αλλά και λόγω των ευρωπαϊκών εξελίξεων γύρω από τα λιμάνια και τις ξένες επενδύσεις σε αυτά. Ωστόσο, ο Πειραιά καταγράφεται ως ιδιαίτερη περίπτωση στην Ευρώπη καθώς ελέγχεται εξ ολοκλήρου από την κινέζικη κρατική Cosco ενώ στα άλλα ευρωπαϊκά λιμάνια κινέζικες εταιρείες logistics κατέχουν μερίδια σε 33 τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων σε όλη την Ευρώπη. Συνολικά, πάντως, η κινεζική παρουσία στα ευρωπαϊκά λιμάνια αρχικά αντιμετωπίστηκε θετικά από τις Βρυξέλες. Όμως, από το 2019, ιδιαίτερα μετά την τοποθέτηση της Κίνας στο πλευρό της Ρωσίας, θεωρείται από πολλούς ως επικίνδυνη για την ασφάλεια.

Ο επίτροπος Βιώσιμων Μεταφορών και Τουρισμού, Απόστολος Τζιτζικώστας, σε ομιλία του στο συνέδριο του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Θαλάσσιων Λιμένων – ESPO, που έγινε στη Θεσσαλονίκη, κάλεσε τα λιμάνια της Ευρώπης να «επανεξετάσουν την ασφάλεια (.. ) και να εξετάσουν πιο προσεκτικά οποιαδήποτε ξένη παρουσία».

Ο κ. Τζιτζικώστας προανήγγειλε ότι η νέα Στρατηγική της ΕΕ για τα Λιμάνια (EU Port Strategy), που θα παρουσιαστεί μέχρι το τέλος του 2025, θα προωθεί, μεταξύ άλλων, πρωτοβουλίες για τη «Στρατηγική Εσωτερικής Ασφάλειας (…) [και] θα ασχοληθεί με την ασφάλεια, συμπεριλαμβανομένης της κυβερνοασφάλειας». Και μπορεί ο επίτροπος να μην έκανε ευθεία αναφορά στην Κίνα, ωστόσο σε έκθεση, που είχε εγκριθεί, τον Ιανουάριο του 2024, με μεγάλη πλειοψηφία, από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, ζητείτο από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να διενεργήσει «επειγόντως εκτίμηση κινδύνου για τη συμμετοχή της Κίνας και άλλων τρίτων χωρών στις θαλάσσιες υποδομές».

Ακόμα εκφραζόταν η επιθυμία να υπάρξει «υποχρεωτικός έλεγχος των άμεσων ξένων επενδύσεων και μεγαλύτερη συνεργασία μεταξύ των χωρών της ΕΕ για την παρεμπόδιση ύποπτων επενδύσεων σε υποδομές ζωτικής σημασίας». Η ίδια ανησυχία αντικατοπτρίζεται σε ένα πρόσφατο προσχέδιο εγγράφου των Σοσιαλιστών και Δημοκρατών στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το οποίο επικαλείται το POLITICO, αναφέροντας πως ζητά αυστηρότερους κανόνες στην επερχόμενη αναθεώρηση του κανονισμού ελέγχου των ξένων επενδύσεων της ΕΕ. Σύμφωνα, πάντα, με το POLITICO ο Simon Van Hoeymissen, ερευνητής στο Βασιλικό Ανώτερο Ινστιτούτο Άμυνας του Βελγίου, δήλωσε ότι η διατύπωση πιθανότατα υπονοεί την αυξανόμενη κυριαρχία του Πεκίνου σε βασικά ευρωπαϊκά λιμάνια – από την Αμβέρσα-Μπριζ και το Ρότερνταμ μέχρι τον Πειραιά στην Ελλάδα.

«Η πραγματικότητα είναι σαφής», δήλωσε η Ana Miguel Pedro, Πορτογαλίδα ευρωβουλευτής του κεντροδεξιού Ευρωπαϊκού Λαϊκού Κόμματος. Προειδοποιώντας ότι «ξένοι κρατικοί παράγοντες όπως το Πεκίνο λειτουργούν με ένα επίπεδο συντονισμού και πρόθεσης που υπερβαίνει κατά πολύ την κατακερματισμένη αντίδραση των μεμονωμένων χωρών». Η Pedro υποστήριξε ότι η COSCO δεν συμπεριφέρεται σαν ένας τυπικός παράγοντας της αγοράς, αλλά δέχεται εντολές από το Κινεζικό Κομμουνιστικό Κόμμα. «Η αυξανόμενη παρουσία της στα λιμάνια δεν είναι μόνο μια οικονομική ανησυχία», είπε. «Είναι μια στρατηγική ευπάθεια».

Η είσοδος των Κινέζων στα ευρωπαϊκά λιμάνια

Η είσοδος των κινέζικων εταιρειών στα ευρωπαϊκά λιμάνια ξεκίνησε μετά την παγκόσμια τραπεζική κρίση του 2008 καθώς οι προσπάθειες προσέλκυσης κινεζικών κεφαλαίων υποκινήθηκαν από την επιθυμία ενίσχυσης των εμπορικών ροών. Πέντε χρόνια αργότερα, η Κίνα στο πλαίσιο της οικονομικής πολιτικής της, ανακοίνωσε την έναρξη υλοποίησης της Πρωτοβουλίας Belt and Road (BRI, ή B’R), που συνήθως αναφέρεται ως “Νέος Δρόμος του Μεταξιού” (New Silk Road) και ενέτεινε τη διεθνή παρουσία της επενδύοντας σε ένα δίκτυο υποδομών στον χώρο των μεταφορών.

Μέχρι τώρα κινέζικες εταιρείες, κρατικές ή ιδιωτικές, ελέγχουν 33 τερματικά σε ευρωπαϊκά λιμάνια. Σύμφωνα με μελέτη του Κέντρου Ανατολικών Σπουδών (OSW), στη Βαρσοβία η συνολική αξία των επενδύσεων της COSCO και της China Merchants Group στην Ευρώπη εκτιμάται σε 9 δισεκατομμύρια ευρώ. Το 2023, τα ευρωπαϊκά τερματικά αντιπροσώπευαν το 51% των εσόδων της COSCO Shipping Ports, της θυγατρικής που διαχειρίζεται το παγκόσμιο δίκτυο τερματικών σταθμών της COSCO, σε σύγκριση με μόλις 32% το 2016.

Στην Ελλάδα η Cosco ξεκίνησε να δραστηριοποιείται στον Πειραιά το 2008 με την μίσθωση μιας προβλήτας και τη κατασκευή μιας άλλης στον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων. Αργότερα, μεσούσης της κρίσης χρέους «τα άλλα μέλη της νομισματικής ένωσης ανάγκασαν την Ελλάδα να ιδιωτικοποιήσει βασικές κρατικές επιχειρήσεις και το 2016, η κινέζικη εταιρεία απέκτησε μερίδιο 51% στον ΟΛΠ για 280 εκατομμύρια ευρώ», όπως αναφέρεται στην παραπάνω μελέτη. Το 2021 αγόρασε ένα επιπλέον 16% των μετοχών.

Όμως, το 2019, στη “σκιά” της έναρξης του πρώτου εμπορικού πολέμου ΗΠΑ- Κίνας η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διαφοροποίησε τη στάση της απέναντι στη Κίνα και την ανακήρυξε “οικονομικό ανταγωνιστή στην επιδίωξη της τεχνολογικής ηγεσίας και συστημικό αντίπαλο που προωθεί εναλλακτικά μοντέλα διακυβέρνησης”.

Οι σχέσεις Κίνας και ΕΕ επιδεινώθηκαν μετά το 2022 με την τοποθέτηση του Πεκίνου στο πλευρό της Μόσχας στον πόλεμο με την Ουκρανία, πράγμα που έγινε εμφανές ένα χρόνο αργότερα, όταν στο τρίτο φόρουμ Belt and Road for International Cooperation (BRF), πήραν μέρος μόνο τρεις ευρωπαίοι ηγέτες από τους οποίους μόνο ένας (Όρμπαν) από κράτος μέλος της ΕΕ (οι άλλοι δύο ήταν οι Βούτσιτς και Πούτιν). Το επόμενο διάστημα οι εξελίξεις θα έχουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον, αφού θα καθορίσουν και τη πορεία του πρώτου λιμανιού της χώρας.