Θα καταφέρει η Ευρώπη να κερδίσει ξανά τη χαμένη της ναυπηγική ισχύ;

«Ένας ισχυρός τομέας ναυτιλιακής παραγωγής είναι στρατηγικής σημασίας για την κυριαρχία της Ευρώπης (…). Η διατήρηση κρίσιμης μάζας εμπορικής ναυπηγικής βιομηχανίας στην ΕΕ είναι καίριας σημασίας για τη διατήρηση της βιομηχανίας ναυπήγησης πολεμικών πλοίων, δεδομένων των ισχυρών διασυνδέσεων διπλής χρήσης και της γόνιμης αλληλεπίδρασης.

Είναι επίσης σημαντική για τη διατήρηση βιώσιμων αλυσίδων εφοδιασμού στην Ευρώπη», αναφέρεται στην Ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη νέα ευρωπαϊκή Στρατηγική για τη Ναυτιλιακή Βιομηχανία (EU Industrial Maritime Strategy).«Οι ικανότητες επισκευής, συντήρησης, μετατροπής, μετασκευής και ανακύκλωσης πλοίων είναι ζωτικής σημασίας για την προώθηση της ασφάλειας, της απανθρακοποίησης και της κυκλικότητας των πλωτών μεταφορών», σημειώνεται.

Σύμφωνα με στοιχεία της Κομισιόν ο κλάδος ναυτιλιακής παραγωγής της Ευρώπης αριθμεί 300 ναυπηγεία και 28.000 κατασκευαστές ναυτιλιακού εξοπλισμού (στοιχεία 2024). Ωστόσο, τις δύο τελευταίες δεκαετίες έχει υποστεί ραγδαία μείωση του μεριδίου αγοράς του, γεγονός που οδήγησε σε εκτεταμένα κλεισίματα ναυπηγείων στη Γερμανία, στο Ηνωμένο Βασίλειο και στις σκανδιναβικές χώρες, με απώλεια θέσεων εργασίας.

Σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία του ΟΟΣΑ το μερίδιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) στις παγκόσμιες παραδόσεις πλοίων έχει υποχωρήσει περίπου στο 4%. Κι’ όμως, το 1965, στο απόγειο της οικονομικής ανάπτυξης, η Ευρώπη ναυπηγούσε σχεδόν τα μισά πλοία παγκοσμίως. Σήμερα, παρά τη συνεχιζόμενη αλματώδη ανάπτυξη του ναυπηγικού κλάδου, η Ευρώπη παραμένει ουραγός και εκείνο το ρεκόρ αποτελεί μακρινή ανάμνηση. Αντίθετα, στην κορυφή βρίσκεται η Κίνα που ελέγχει περίπου το 52% της ναυπηγικής παραγωγής και έπονται η Νότια Κορέα, με περίπου το 26%, η Ιαπωνία με το 11% ενώ το 7% έχουν «άλλα κράτη», μεταξύ των οποίων και οι ΗΠΑ.

Ειδικότερα, το μέγεθος της παγκόσμιας ναυπηγικής αγοράς αποτιμήθηκε σε 166,20 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ το 2025 και προβλέπεται να αυξηθεί από 175,71 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ το 2026 σε 274,19 δισεκατομμύρια δολάρια μέχρι το 2034. Η ανάπτυξη του κλάδου καθοδηγείται από την επέκταση του διεθνούς εμπορίου, την απανθρακοποίηση του παγκόσμιου στόλου και γενικότερα τις τεχνολογικές εξελίξεις στις θαλάσσιες μεταφορές.

Το “ναυάγιο” των ευρωπαϊκών ναυπηγείων

Η αντίστροφη μέτρηση για την πορεία των ευρωπαϊκών ναυπηγείων άρχισε την δεκαετία του 1990 καθώς η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προχώρησε στην εφαρμογή πολιτικής σταδιακής κατάργησης των κρατικών ενισχύσεων. Στην έβδομη έκθεση της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις στην Ευρωπαϊκή Ένωση, που δημοσιεύτηκε τον Απρίλιο του 2000, αποτυπώνεται η μεγάλη μείωση των ενισχύσεων, που δίνονταν τόσο για την ανάπτυξη των ναυπηγικών μονάδων όσο και για την κατασκευή νέων πλοίων. 

Αυτή η πολιτική είχε άμεσες καταστροφικές συνέπειες στην ελληνική ναυπηγική βιομηχανία και γενικότερα στα ευρωπαϊκά ναυπηγεία, που όπως προανάφερθηκε, πολλά οδηγήθηκαν σε κλείσιμο. Αντίθετα τα ναυπηγεία της Άπω Ανατολής, ιδιαίτερα της Νοτίου Κορέας, προσφέροντας ελκυστικές τιμές, με αντίστοιχες κρατικές επιδοτήσεις, κατακτούσαν όλο και μεγαλύτερα μερίδια αγοράς. 

Είναι χαρακτηριστικό ότι το 2002 τα ναυπηγεία της Νοτίου Κορέας υπολογιζόταν, σε έκθεση της Κομισιόν, ότι αναλάμβαναν εργασίες με ζημιές, που κυμαίνονταν από 4% έως και 39%. Όμως, με αυτό τον τρόπο το πρώτο 8μηνο του 2000 κατέκτησαν περισσότερο από 40% του συνόλου των νέων παραγγελιών.

Στο ίδιο διάστημα η Ιαπωνία κατέκτησε το 25% των νέων παραγγελιών, η Ευρωπαϊκή Ένωση και η Νορβηγία το 16% και ο υπόλοιπος κόσμος το 19%. Μάταια, η ΕΕ προσδοκούσε ότι σε αυτόν τον αθέμιτο ανταγωνισμό θα έβαζε “φρένο” ο Παγκόσμιος Οργανισμός Εμπορίου. Έτσι, μετά από μια επταετία, το 2007 το μερίδιο αγοράς της ευρωπαϊκής ναυπηγικής βιομηχανίας είχε μειωθεί ακόμα περισσότερο, στο 7%.

Η μεγάλη ανατροπή ήρθε μετά το 2008 και την παγκόσμια τραπεζική κρίση, που μειώθηκε η έκθεση των τραπεζών στη ναυτιλία. Αντίθετα, μπήκαν, σταδιακά, στο “παιγνίδι” οι ήδη ισχυροποιημένες κινέζικες τράπεζες και αφού έλυσαν διάφορα γραφειοκρατικά θέματα, που αποτελούσαν τροχοπέδη, στις χρηματοδοτήσεις, άρχισαν να ενισχύουν τις κατασκευές πλοίων σε ναυπηγεία της Κίνας.

Κρατική στήριξη στα κινεζικά ναυπηγεία 

Τα κινέζικα ναυπηγεία με την κρατική στήριξη, το χαμηλό κόστος αλλά και την τεχνολογική ανάπτυξή τους, απέκτησαν ισχυρό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Για αυτό, σύμφωνα με στοιχεία του ΟΟΣΑ, η Κίνα έφτασε πέρυσι να αντιπροσωπεύει περισσότερο από το ήμισυ των παγκόσμιων παραδόσεων πλοίων, προηγούμενη σημαντικά των επόμενων μεγαλύτερων ναυπηγικών δυνάμεων, της Κορέας και της Ιαπωνίας.

Σήμερα, η Ευρώπη αν και εξακολουθεί να κατέχει ηγετική θέση παγκοσμίως σε ορισμένους από τους πλέον τεχνολογικά προηγμένους τύπους σκαφών (π.χ. κρουαζιερόπλοια, πολεμικά, παγοθραυστικά, θαλαμηγοί κ.α), στα καθαρά συστήματα πρόωσης και στον προηγμένο εξοπλισμό, η απώλεια των ναυπηγήσεων εμπορικών πλοίων έχει προκαλέσει τη συρρίκνωση του κλάδου.

Το πιο ανησυχητικό, όμως, είναι, όπως επισημαίνεται από την Κομισιόν, ότι σταδιακά η Κίνα κερδίζει έδαφος και σε άλλες κατηγορίες πλοίων, που είχε πλεονέκτημα η Ευρώπη, όπως τα πορθμεία και τα σκάφη υπεράκτιων εγκαταστάσεων αιολικής ενέργειας. Επίσης αμφισβητείται όλο και περισσότερο η ηγετική θέση της στα υποβρύχια σκάφη, στον ναυτικό και στον λιμενικό εξοπλισμό.

Είναι χαρακτηριστικό ότι στον τομέα των  κατασκευών μεγάλων οχηματαγωγών πλοίων (χωρητικότητας άνω των 5.000 κόρων- GT-) η Ευρώπη κατείχε το 2010 ηγετική θέση με μερίδιο στην παγκόσμια αγορά 60%, αλλά την περίοδο 2020- 2024 το μερίδιο της περιορίστηκε σε περίπου 15%.

Γενικότερα, πάντως, η αυξανόμενη κυριαρχία της Κίνας αναδιαμορφώνει τις αγορές. Όπως σημειώνεται σε έρευνα του ΟΟΣΑ στην Ιαπωνία, η παραγωγή έχει συγκεντρωθεί σε λιγότερες ναυπηγικές εταιρείες, με την απασχόληση στον κλάδο να μειώνεται από περίπου 250.000 άτομα τη δεκαετία του 1980 σε περίπου 71.000 το 2024. 

Η Κορέα, η μεγαλύτερη ναυπηγική δύναμη εντός του ΟΟΣΑ και η δεύτερη μεγαλύτερη παγκοσμίως, έχει βιώσει επαναλαμβανόμενες οικονομικές κρίσεις στις τρεις μεγαλύτερες ναυπηγικές της εταιρείες, οι οποίες οδήγησαν σε περιοδικές αναδιαρθρώσεις και απολύσεις.  Τέλος, στις Ηνωμένες Πολιτείες, ο αριθμός των ενεργών εμπορικών ναυπηγείων έχει μειωθεί κατά περισσότερο από 70% από το 1975, με αποτέλεσμα την απώλεια άνω των 70.000 θέσεων εργασίας και παρά τις εξαγγελίες Τράμπ δεν φαίνεται να επιτυγχάνεται σημαντική ανάκαμψη.

Η “απάντηση” της Ευρώπης

Μέσα σε αυτό το δυσμενές περιβάλλον, η ΕΕ κάνει στροφή και ανοίγει δρόμους για την ενίσχυση του τεχνολογικού εκσυγχρονισμού των ναυπηγείων και την κατασκευή επιβατηγών πλοίων, με δύο προφανείς στόχους: α) την αξιοποίησή τους στους σχεδιασμούς για την αύξηση των εξοπλισμών β) την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου με “πράσινα” πλοία.

Έτσι, με τη νέα ευρωπαϊκή Στρατηγική για τη Ναυτιλιακή Βιομηχανία τίθενται οι εξής στόχοι:

1. Έως το 2030 η ευρωπαϊκή βιομηχανία να έχει σημειώσει περαιτέρω πρόοδο προς την έξυπνη και καθαρή ναυτιλιακή παραγωγή, αξιοποιώντας την ψηφιοποίηση, την προηγμένη ρομποτική, την τεχνητή νοημοσύνη, την ενεργειακή απόδοση και την κυκλικότητα στις βιομηχανικές διαδικασίες. 

«Αυτό είναι απαραίτητο προκειμένου να καταστεί η ναυτιλιακή παραγωγή στην Ευρώπη πιο ανθεκτική και οικονομικά αποδοτική, να μετριαστούν οι επικείμενες προκλήσεις έλλειψης εργατικού δυναμικού, να ενισχυθεί η παραγωγικότητα και να επεκταθεί η επιχειρησιακή ικανότητα των βιομηχανικών εγκαταστάσεων», σημειώνεται. Ειδικά, για τα μικρά και μεσαία ναυπηγεία αναφέρεται ότι «πρέπει να αυξηθεί η χρήση καινοτόμων τεχνολογιών κατασκευής, όσον αφορά τα υλικά, τις διαδικασίες, την Τεχνητή Νοημοσύνη και τις δεξιότητες». 

Για την επίτευξη αυτού του στόχου προβλέπεται να γίνουν αλλαγές στη νομοθεσία για τη διευκόλυνση των αδειοδοτήσεων για την επέκταση και τον εκσυγχρονισμό των ναυπηγικών μονάδων.

1. Η Επιτροπή θα στηρίξει την ανανέωση και την απανθρακοποίηση του ναυτιλιακού στόλου, με ιδιαίτερη έμφαση στα πορθμεία και στα παράκτια σκάφη.

«Μέσω του InvestEU, η Επιτροπή αναμένει να κινητοποιήσει περίπου 1-1,5 δισ. EUR σε επενδύσεις στον τομέα των πλωτών μεταφορών έως το 2027, εκ των οποίων το ένα τρίτο θα υλοποιηθεί την περίοδο 2026-2027, μεταξύ άλλων για την ανανέωση και τη μετασκευή του στόλου σε όλα τα στάδια ανάπτυξης», αναφέρεται ενώ απαριθμούνται και άλλα χρηματοδοτικά εργαλεία που μπορεί να αξιοποιηθούν.

1. Θα εξεταστούν τρόποι για τη στήριξη της επέκτασης της εγχώριας ικανότητας ανακύκλωσης πλοίων της ΕΕ, με την ανάπτυξη διαλυτηρίων, «δεδομένου ότι τα ανακυκλωμένα υλικά θα καταστούν ολοένα και πιο πολύτιμα για την “πράσινη” παραγωγή της ΕΕ».

Ακόμα, ιδιαίτερη σημασία δίνεται στη χρήση των δημοσίων συμβάσεων για «τη διευκόλυνση μιας πολυετούς, ομαδοποιημένης σειράς δημόσιων παραγγελιών (…) ώστε να δημιουργηθεί ένα μακροπρόθεσμο συγκεντρωτικό μήνυμα δημόσιας ζήτησης σε σχετικά τμήματα (π.χ. πορθμεία, ερευνητικά σκάφη, παγοθραυστικά, ρυμουλκά, μη επανδρωμένα αεροσκάφη- drones) και να διευκολυνθεί η ετοιμότητα του τομέα ναυτιλιακής παραγωγής της Ευρώπης να ανταποκριθεί στην εν λόγω ζήτηση».

Τέλος, η Κομισιόν φαίνεται διατεθειμένη να διαμορφώσει ένα προστατευτικό κλοιό για τη «διασφάλιση θεμιτού ανταγωνισμού σε παγκόσμιο επίπεδο και την προστασία της ευρωπαϊκής βιομηχανίας ναυτιλιακής παραγωγής από επιβλαβείς εμπορικές πρακτικές, όπως (…) οι μη προσανατολισμένες στην αγορά επιδοτήσεις, η παραβίαση των δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας και ο εξαναγκασμός μεταφοράς τεχνολογίας σε τρίτες χώρες».