Θα συμμετάσχει η Ελλάδα στον ινδικό εμπορικό διάδρομο IMEC;

Σημαντικοί παράμετροι σε αυτή την εξίσωση είναι η ισχυρή παρουσία της κινέζικης κρατικής εταιρείας Cosco στον Πειραιά και τα σχέδια για τη δημιουργία του νέου εμπορικού δρόμου Ινδίας-Μέσης Ανατολής- Ευρώπης (The India-Middle East-Europe Economic Corridor- IMEC) ως “αντίβαρο” στην κινεζική πρωτοβουλία “Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος” (BRI).

Η κυβέρνηση με “σύμμαχο” το Ισραήλ, που, μαζί με την Ινδία, αποτελούν τους δύο βασικούς πόλους του υπό σχεδίαση “δρόμου”, επιδιώκει ένα ή περισσότερα από τα ελληνικά λιμάνια να αποτελέσει τον ευρωπαϊκό τερματικό σταθμό του IMEC. Ωστόσο, εκτός από τον ανταγωνισμό για αυτό τον ρόλο από δύο άλλα ευρωπαϊκά λιμάνια, τη Μασσαλία και τη Τεργέστη, η οποία φαίνεται να έχει και τη στήριξη των ΗΠΑ, λόγω των καλών σχέσεων του Ντόναλντ Τραμπ με τη πρωθυπουργό της Ιταλίας, Τζόρτζια Μελόνι, ανασταλτικός παράγοντας για την Ελλάδα φαίνεται να είναι και η παρουσία της Cosco στον Πειραιά.

Η “Καθημερινή”, σε δημοσίευμά της στις 18/5, ανέφερε μεταξύ άλλων ότι «η υλοποίηση του ινδικού “Διαδρόμου” με ευρωπαϊκές πύλες τα ελληνικά λιμάνια, θα σημάνει τη γεωπολιτική αναβάθμιση της Ελλάδας. Το “αντίτιμο”, που θα πρέπει να επωμιστεί σε αυτή την περίπτωση η Αθήνα, είναι, σύμφωνα με ελληνικές διπλωματικές πηγές, το κόστος της “αποσύνδεσης” από τους Κινέζους». Φαίνεται, όμως, ότι στην κυβέρνηση δεν έχει ληφθεί, ακόμα, απόφαση για να προχωρήσει σε “ρήξη” με τους Κινέζους.

Λίγες μέρες νωρίτερα, μιλώντας σε συνέδριο, που πραγματοποιήθηκε, στις 12-13 Μαΐου, στη Βουδαπέστη, με τίτλο “Υλοποιώντας το Όραμα του IMEC: Χτίζοντας Γέφυρες Συνδεσιμότητας”, ο Θάνος Ντόκος, σύμβουλος εθνικής ασφάλειας του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη, όπως μετέδωσε το Ισραηλινό πρακτορείο ειδήσεων Jewish News Syndicate (JNS) εξέφρασε την άποψη ότι το IMEC δεν πρέπει να επιδιώκει να ανταγωνιστεί την Κίνα, αλλά μάλλον να προωθήσει τη συνύπαρξη του παγκόσμιου εμπορίου.

Όμως, η κυρίαρχη αντίληψη είναι ότι το IMEC θα αποτελέσει το “αντίπαλο δέος” στην κινέζικη πρωτοβουλία “Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος”. Άλλωστε, στο ίδιο συνέδριο, ο Τομόχικο Τανιγκούτσι, πρώην σύμβουλος του εκλιπόντος Ιάπωνα πρωθυπουργού, Σίνζο Άμπε, αλλά και ο πρώην Αυστραλός πρωθυπουργός, Τόνι Άμποτ, μίλησαν ευθέως για τις προοπτικές του IMEC να μειώσει την επιρροή της Κίνας στις αλυσίδες εφοδιασμού.

Γιατί καθυστερεί η υλοποίησή του IMEC

Η δημιουργία του νέου εμπορικού δρόμου Ινδίας-Μέσης Ανατολής-Ευρώπης (IMEC) αποφασίστηκε, στις 9 Σεπτεμβρίου 2023, στη Σύνοδο Κορυφής των Ηγετών της G20 στο Νέο Δελχί, με την υπογραφή Μνημονίου Συνεργασίας (MoU) που υπέγραψαν οι ηγέτες της Ινδίας, των Ηνωμένων Πολιτειών, της Σαουδικής Αραβίας, των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, της Γαλλίας, της Γερμανίας, της Ιταλίας και της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Το σχέδιο αφορά στη μεταφορά αγαθών από την Ινδία στο λιμάνι Khalifa στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, τη μεταφορά τους με τρένα μέσω Σαουδικής Αραβίας και Ιορδανίας στο λιμάνι της Χάιφα στο Ισραήλ και από εκεί με πλοία στην Ευρώπη, παρακάμπτοντας την Ερυθρά Θάλασσα και το Σουέζ.

Ωστόσο, δεν θα πρέπει να παραβλέπεται ότι η Κίνα είναι, επί του παρόντος, ο μεγαλύτερος εξαγωγέας προς την ΕΕ, ενώ η Ινδία είναι ο ένατος μεγαλύτερος εμπορικός εταίρος της ΕΕ. Επίσης, η Ινδία κάνει πολλές εισαγωγές από την Κίνα, με αποτέλεσμα η εξάρτησή της από τα κινεζικά αγαθά να κρατήσει, τελικά, και τις ευρωπαϊκές χώρες ευάλωτες στις κινεζικές αλυσίδες εφοδιασμού.

Πέραν αυτού, εκείνο που επισημαίνεται από πολλές πλευρές, είναι η μεγάλη καθυστέρηση στην υλοποίηση του σχεδίου. Μια πρώτη εξήγηση της καθυστέρησης είναι ο συνεχιζόμενος πόλεμος στη Γάζα. Όμως, φαίνεται ότι υπάρχουν ακόμα πολλά “θολά” σημεία. Ο καθηγητής του Ινδικού Πανεπιστημίου Jawaharlal Nehru (JNU), Happymon Jacob, σε συνέντευξή του στο περιοδικό “Hungarian Conservative”, χαρακτήρισε το σχέδιο ως «μια εξαιρετική ιδέα» για να προσθέσει, όμως, ότι «υπάρχουν ερωτήματα όσον αφορά την εφαρμογή».

«Υπάρχει μεγάλος σκεπτικισμός εντός της ινδικής στρατηγικής κοινότητας όσον αφορά τη βιωσιμότητά του (σ.σ. του σχεδίου), λόγω γεωπολιτικών αμφισβητήσεων και του ζητήματος του πώς θα μπορούσε να χρηματοδοτηθεί», πρόσθεσε ο ίδιος. «Υπάρχει ένα μνημόνιο κατανόησης αυτή τη στιγμή, όσον αφορά τους εμπλεκόμενους κατασκευαστές, αλλά πέρα από αυτό δεν έχουν συμβεί πολλά. (…) δεν υπάρχει σχέδιο», κατέληξε.

Σε ότι αφορά τη γεωπολιτική διάσταση του εγχειρήματος, ο Τούρκος δημοσιογράφος, με ειδίκευση στα οικονομικά θέματα, Suleyman Karan, σε ανάλυσή του στο “The Cradle.co” θεωρεί ότι «ο IMEC είναι ένα κατασκεύασμα, που στοχεύει αποκλειστικά στην παράκαμψη του BRI της Κίνας και στην επαναφορά της επιρροής των ΗΠΑ μέσω της Δυτικής και Κεντρικής Ασίας», σημειώνοντας πως «η Ινδία, [είναι] ο μεγαλύτερος περιφερειακός αντίπαλος της Κίνας».

«Ωστόσο, η ανοιχτή συμμαχία της [της Ινδίας] με το Ισραήλ και η εχθρική της στάση απέναντι στο Πακιστάν θέτουν σε κίνδυνο ολόκληρο το σχέδιο. Λίγα έθνη με μουσουλμανική πλειοψηφία είναι πρόθυμα να συμμαχήσουν δημόσια με το Τελ Αβίβ», υποστηρίζει ο ίδιος.

Τα ελληνικά λιμάνια

Σε αυτό το “ομιχλώδες τοπίο” τα ελληνικά λιμάνια αναζητούν τη θέση τους και η κυβέρνηση επιδιώκει την ένταξή τους στον IMEC. Το θέμα συζητήθηκε στο περιθώριο της επίσημης επίσκεψης του πρωθυπουργού, Κ. Μητσοτάκη, στην Ινδία τον Φεβρουάριο του 2024. Όπως είχε γράψει το euro2day  το ΤΑΙΠΕΔ έκανε παρουσίαση των λιμενικών φορέων Αλεξανδρούπολης (πριν ληφθεί απόφαση ότι θα παραμείνει Δημόσιο), Πατρών και Λαυρίου, καθώς ο Πειραιάς δεν εξεταζόταν από τους Ινδούς λόγω της παρουσίας της Cosco.

Ωστόσο, όπως έγραψε η “Ναυτεμπορική”, επικαλούμενη δημοσιογραφικές πηγές, οι Ινδοί δεν εξέφρασαν κάποιο συγκεκριμένο ενδιαφέρον, «διότι πλην του Πειραιά, όλα τα υπόλοιπα τα θεωρούν πολύ μικρών δυνατοτήτων σε σχέση με το μέγεθος της οικονομίας της Ινδίας». Κάποιες πηγές ανέφεραν ότι εξετάστηκε και το ενδεχόμενο της Θεσσαλονίκης, κυρίως λόγω του μεγέθους του και της άμεσης πρόσβασής του στα Βαλκάνια.

Όμως, παρά τα όσα γράφονται, το λιμάνι της συμπρωτεύουσας δεν είναι διαθέσιμο για αλλαγή ιδιοκτησιακού, ιδιαίτερα λόγω της συμμετοχής στο εταιρικό σχήμα του Γαλλικού ναυτιλιακού κολοσσού CMA-CGM, που μάλιστα πρόσφατα ανακοίνωσε επενδύσεις 20 δισεκατομμυρίων δολαρίων στις ΗΠΑ. Εκτός αυτών των δυσκολιών, που σχετίζονται με τις περιορισμένες δυνατότητες των περισσότερων ελληνικών λιμανιών, λόγω της ανυπαρξίας μιας συγκροτημένης εθνικής λιμενικής πολιτικής, για τον καθορισμό συγκεκριμένων ρόλων για κάθε λιμάνι (εμπορικά, επιβατικά κ.α.), προστέθηκαν και δύο ακόμα ισχυροί διεκδικητές της θέσης του ευρωπαϊκού τερματικού του IMEC, η Ιταλία και η Γαλλία.

Στη Γαλλία, ο πρόεδρος Μακρόν σε επίσημη συνάντηση με τον πρωθυπουργό της Ινδίας, Ναρέντρα Μόντι, στις 14 Φεβρουαρίου 2025, πρότεινε ως ευρωπαϊκό σημείο εισόδου του IMEC το λιμάνι της Μασσαλίας, το οποίο και επισκέφθηκαν. Όμως, το “φαβορί” φαίνεται να είναι η Τεργέστη, καθώς ο πρόεδρος των ΗΠΑ, Ντόναλντ Τραμπ, σε συνάντησή του με τον Ναρέντρα Μόντι πήρε ξεκάθαρη θέση υπέρ της Ιταλίας. Το λιμάνι της Αδριατικής προτάθηκε από την Τζόρτζια Μελόνι, αφού οι Ιταλοί αποχώρησαν από τον κινεζικό BRI.

Υπέρ της Τεργέστης υπάρχει αρθρογραφία και σε Ινδικές εφημερίδες, όπως η Economic Times, ένα από τα πιο σημαντικά μέσα ενημέρωσης της Ινδίας, που υπογράμμισε ότι αυτό το λιμάνι «διαθέτει θαλάσσιο τερματικό σταθμό, που ήδη παραδίδει σιδηροδρομικώς φορτία στην Αυστρία, τη Γερμανία, την Τσεχική Δημοκρατία, την Ουγγαρία, τη Σλοβακία και την ίδια τη βιομηχανική καρδιά της Ιταλίας. Συνδέεται οδικώς με τη Σλοβενία και την Κροατία, και αυτό παρέχει συνδεσιμότητα που ούτε τα ελληνικά λιμάνια (Θεσσαλονίκη/Πειραιάς) ούτε το γαλλικό λιμάνι (Μασσαλία) μπορούν να παρέχουν».

Κατά συνέπεια, η ελληνική συμμετοχή στον IMEC δεν είναι εξασφαλισμένη, διότι αν και η χώρα μας επιχειρεί να ασκεί πολιτική διεθνών επαφών και συνεργασιών, πρέπει να εξασφαλίσει επενδύσεις αναβάθμισης των λιμανιών και να ισχυροποιήσει ουσιαστικά τα επιχειρήματα της, για το πως μπορεί να παίξει βαρύνοντα ρόλο στο παγκόσμιο εμπόριο, όπως και στην ενεργειακή διασύνδεση Ανατολής-Μέσης Ανατολής-Ευρωπαϊκής Δύσης.