Τι είναι και πως λειτουργούν τα δεξαμενόπλοια-ζόμπι

Ένα “δεξαμενόπλοιο ζόμπι” είναι ένα ενεργό πετρελαιοφόρο, που λειτουργεί με την κλεμμένη “ταυτότητα” ενός πλοίου, που έχει ήδη διαλυθεί ή σε κάποιες περιπτώσεις με πλαστές “ταυτότητες”. Έτσι, αντί να περιορίζονται στη διαφοροποίηση των σημάτων του Συστήματος Αυτόματης Αναγνώρισης (AIS) ή στις αλλαγές σημαιών, παίρνουν και χρησιμοποιούν τον αριθμό IMO και την ψηφιακή “ταυτότητα” ενός ανύπαρκτου πλοίου, ώστε να μπορούν να μεταφέρουν πετρέλαιο, που υπόκειται σε κυρώσεις, ενώ εμφανίζονται ως νόμιμα στα συστήματα παρακολούθησης.

Με δύο λόγια, με αυτόν τον τρόπο, ένα πλοίο που υπόκειται σε καθεστώς κυρώσεων “εξαφανίζεται”, αφού υποκλέπτοντας την ταυτότητα ενός διαλυμένου πλοίου, οι φορείς εκμετάλλευσης “κρύβονται”, αποφεύγουν τους ελέγχους ασφαλιστών και λιμενικών αρχών, εμφανίζουν ένα “καθαρό”, μη “σημαδεμένο” πλοίο και συνεχίζουν να μεταφέρουν αργό πετρέλαιο, που υπόκειται σε κυρώσεις.

Σε αυτό το σημείο να πούμε ότι, ο αριθμός αναγνώρισης πλοίου IMO είναι ένα μόνιμο και μοναδικό αναγνωριστικό που εκχωρείται σε πλοία για σκοπούς αναγνώρισης. Οι αριθμοί αυτοί ακολουθούν το πλοίο και μετά την διάλυσή του, καθώς στοχεύουν να αποτελούν σταθερές “ταυτότητες”, παρά τις αλλαγές ιδιοκτησίας και σημαίας. Σύμφωνα με πρόσφατη έρευνα της Vortexa, οι αριθμοί ΙΜΟ από περισσότερα από 60 πλοία, που έχουν οδηγηθεί σε διαλυτήρια, έχουν ήδη επαναχρησιμοποιηθεί από ενεργά δεξαμενόπλοια. Σε μια ακραία περίπτωση, η “ταυτότητα” ΙΜΟ ενός πλοίου, που έχει οδηγηθεί σε διάλυση, έχει χρησιμοποιηθεί σε 7 διαφορετικά ενεργά πλοία!

Η έγκυρη βρετανική ναυτιλιακή εφημερίδα Lloyd’s List σε έρευνά της κατέγραψε ορισμένες περιπτώσεις απάτης με αριθμούς του ΙΜΟ, σημειώνοντας ότι η πρακτική των “πλοίων ζόμπι” γίνεται ολοένα και πιο περίπλοκη, με νέες μεθόδους να εμφανίζονται γρήγορα για να ξεπερνούν τα εμπόδια από την επιβολή κυρώσεων. Αυτό έχει αποτέλεσμα τα παραδοσιακά εργαλεία ελέγχου να κινδυνεύουν να θεωρούνται πλέον ξεπερασμένα. Η Lloyd’s List ανέφερε, μεταξύ άλλων, την περίπτωση του κατασκευής 1998 δεξαμενόπλοιου “TIA” (IMO: 9147447), χωρητικότητας 105336, που εντάχθηκε σε καθεστώς κυρώσεων από τις ΗΠΑ στις 9 Αυγούστου 2024. Το επόμενο διάστημα εμφανίστηκε με ένα ψεύτικο αριθμό ΙΜΟ (1095337), που δεν υπάρχει καταχωρημένος στη σχετική λίστα του Οργανισμού.

Ο πραγματικός αριθμός IMO του “TIA” εμφανίστηκε τελευταία φορά σε δεδομένα AIS, τον Οκτώβριο του 2024 και στις 20 Μαΐου 2025 ο ανύπαρκτος αριθμός IMO εμφανίστηκε στις μεταδόσεις AIS με το όνομα “ARCUSAT”, χρησιμοποιώντας ένα MMSI (σ.σ. Ο αριθμός MMSI προορίζεται να υποδεικνύει τη σημαία που φέρει ένα πλοίο, αλλά αυτός ο αριθμός μπορεί να διαμορφωθεί χειροκίνητα από το πλήρωμα) συνδεδεμένο με τη Γουιάνα.

Ωστόσο, σύμφωνα με την ευρωπαϊκή βάση δεδομένων equasis το “ARCUSAT” (ΙΜΟ 1095337), που εμφανιζόταν από το Μάρτιο του 2025 να φέρει σημαία Τανζανίας “Δεν υπήρξε ποτέ” (Never Existed). Πάντως, σύμφωνα με το marine traffic, το “ARCUSAT” (ΙΜΟ 1095337) [που “δεν υπήρξε ποτέ”] ταξιδεύει από το Πρίμορσκ της Ρωσίας με προορισμό τα διαλυτήρια πλοίων του Αλιάγα στη Τουρκία, όπου αναμένεται να φτάσει στις 26 Δεκεμβρίου.

Οι επιπτώσεις στην αγορά

Όπως σημειώνει η Vortexa, η δραστηριότητα των “δεξαμενόπλοιων- ζόμπι” συνδέεται στενά με τον ρόλο της Κίνας ως κύριας τελικής αγοράς για το αργό πετρέλαιο, που υπόκειται σε κυρώσεις. Οι Κινέζοι αγοραστές, κλείνοντας τα μάτια στα πλοία με τις πλαστές “ταυτότητες”, έχουν την δυνατότητα να εισάγουν πετρέλαιο, που υπόκειται σε κυρώσεις, αλλά πωλείται σε καλύτερες τιμές. Σύμφωνα, πάντα, με την έρευνα αυτή, η πρακτική μπορεί προς το παρόν να επικεντρώνεται, σε μεγάλο βαθμό, στη Κίνα, αλλά δημιουργεί ένα μοντέλο, που θα μπορούσε να εξαπλωθεί εάν υπάρξουν νέες κυρώσεις ή ενισχυθούν τα κίνητρα λόγω της τιμής του πετρελαίου.

Σε ό,τι αφορά την αγορά, τα δεξαμενόπλοια-ζόμπι δεν αποτελούν μια πρόσθετη μεταφορική χωρητικότητα και κατά συνέπεια δεν ανταγωνίζονται άμεσα την κύρια ασφαλισμένη χωρητικότητα. Ωστόσο, στρεβλώνουν την εικόνα των προμηθειών πετρελαίου και των μεταφερόμενων ποσοτήτων, δημιουργώντας μια λανθασμένη εικόνα για την πραγματική κατάσταση της αγοράς, ένας πολύ σημαντικός δείκτης για τη ναυτιλία. Με δύο λόγια, ενώ οι διακινούμενες ποσότητες είναι συγκεκριμένες, μπορεί να δημιουργήσει τη ψευδαίσθηση υπερβολικών εξαγωγών, πλωτής αποθήκευσης ή διαθεσιμότητας πλοίων σε εγκεκριμένες συναλλαγές, επηρεάζοντας το πόσο σφιχτή ή χαλαρή φαίνεται η αγορά.

Όσον αφορά το μέλλον, οι αναλυτές θεωρούν ότι η ανακύκλωση “ταυτότητας” είναι απίθανο να εξαφανιστεί. Όσο η μειωμένη τιμή του αργού πετρελαίου, που υπόκειται κυρώσεις, παραμένει ελκυστική -σημειώνουν- οι φορείς εκμετάλλευσης των “σημαδεμένων” πλοίων θα επιδεικνύουν μεγάλη εφευρετικότητα και θα καινοτομούν ταχύτερα από ό,τι μπορούν να προσαρμοστούν οι αρχές επιβολής του νόμου.

Για τις ρυθμιστικές αρχές ίσως αποτελεί το “κλειδί” η αλλαγή προσανατολισμού: αντί να επικεντρώνονται μόνο στις ταυτότητες των πλοίων ίσως στραφούν ολοένα και περισσότερο προς τη στόχευση των δικτύων, που καθιστούν δυνατές αυτές τις συναλλαγές, συμπεριλαμβανομένων των εμπόρων, των φορέων εκμετάλλευσης λιμένων, των τερματικών σταθμών αποθήκευσης και των διυλιστηρίων τελικών χρηστών, που λαμβάνουν επανειλημμένα φορτία, που συνδέονται με πλοία-ζόμπι.