Τεχνολογίες αιχμής στη ναυτιλία

Το SLpress.gr, με αφορμή το παγκοσμίου εμβέλειας γεγονός αυτό, αναδεικνύει, σε συνεργασία με καθηγητές από την Σχολή ναυπηγών μηχανολόγων μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου και του Τμήματος ναυπηγών μηχανικών του Πανεπιστημίου Δυτικής Αττικής, τις προσπάθειες που καταβάλλονται από τα ελληνικά πανεπιστημιακά ιδρύματα, να μυήσουν τους φοιτητές στην σύγχρονη ναυπηγική επιστήμη, να τους εκπαιδεύσουν στις νέες τεχνολογίες, στη ναυτική και θαλάσσια υδροδυναμική, στη ναυτική μηχανολογία και παράλληλα να τους προετοιμάσουν να στελεχώσουν τη ναυτιλιακή αγορά.

Πριν περάσουμε στο αφιέρωμα του SLpress.gr με θέμα «Τεχνολογίες αιχμής στη ναυτιλία και ο ρόλος των Πανεπιστημιακών Σχολών Ναυπηγών», ανοίγουμε παρένθεση, δίνοντας μια εικόνα της ναυτιλίας σήμερα.

«Δύναμη σταθερότητας»

Κανένα άλλο μεταφορικό μέσο, δεν έχει καταφέρει μέχρι σήμερα να υποκαταστήσει τη ναυτιλία, μέσω της οποίας πραγματοποιείται πάνω από το 90% του διεθνούς εμπορίου, καθώς μέσω θαλάσσης, διακινούνται πρώτες ύλες, καύσιμα, σιτηρά, φάρμακα, μεταλλεύματα και μια σειρά άλλων προϊόντων. Συνολικά δραστηριοποιούνται παγκοσμίως 112.500 χιλιάδες εμπορικά πλοία (τουλάχιστον 100 ολικής χωρητικότητας GT- Gross Tonnag – τα 60.300 ήταν άνω των 1.000 GT) συμπεριλαμβανομένων των δεξαμενόπλοιων, των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου κλπ (Στοιχεία 2025, UN Trade and development).

Σύμφωνα με την Clarksons Research, οι επενδύσεις σε νέες κατασκευές ξεκίνησαν το 2026 σε ισχυρή βάση, με 554 παραγγελίες πλοίων 17,6 εκατ. CGT (Compensated Gross Tonnage – αντισταθμισμένη ολική χωρητικότητα) και 56,7 εκατ. dwt (Deadweight Tonnage) στο πρώτο τρίμηνο, στο ίδιο επίπεδο με το ποσοστό συμβάσεων του 2ου εξαμήνου του 2025 σε όρους CGT – και +59% έναντι του μέσου όρου των 10 ετών (το dwt λογίζεται ως η διαφορά μεταξύ του έμφορτου εκτοπίσματος, πλοίο και φορτίο μαζί, και του άφορτου εκτοπίσματος, βάρος πλοίου χωρίς φορτίο).

Η ναυτιλία των Ελλήνων, «εκπροσωπεί σχεδόν το 20% της παγκόσμιας χωρητικότητας και πάνω από το 60% του στόλου που ελέγχεται από την Ευρωπαϊκή Ένωση, επιβεβαιώνοντας διαχρονικά τη δύναμη, την αξιοπιστία και την προσαρμοστικότητά της». Ο ελληνικός στόλος αντιπροσωπεύει το:

• 30% του παγκοσμίου στόλου πετρελαιοφόρων
• 25% των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου παγκοσμίως
• 23% των παγκόσμιων μεταφορέων υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG)
• 15% των παγκόσμιων δεξαμενόπλοιων μεταφοράς χημικών και προϊόντων
• 13% των πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου αερίου πετρελαίου (LPG) παγκοσμίως
• 9% των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο

Η ναυτιλία, όπως δήλωσε η πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) Μελίνα Τραυλού, παραμένει δύναμη σταθερότητας, συνέχειας και συνοχής, σε μια εποχή γεωπολιτικών ανακατατάξεων, αβεβαιότητας και πολλαπλών κρίσεων, κρατώντας τον πλανήτη συνδεδεμένο, τις οικονομίες λειτουργικές και τις κοινωνίες εφοδιασμένες. Σύμφωνα με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, η ελληνική ναυτιλία (με περισσότερα 5.691 πλοία) προχωρά με «επενδύσεις σε νεότευκτα πλοία, καινοτόμες τεχνολογίες, ψηφιοποίηση και λύσεις μείωσης εκπομπών είναι συνεχείς και ουσιαστικές».

O ακτοπλοϊκός στόλος επίσης, ακολουθεί την ρότα των εξελίξεων της μετάβασης. Με δεδομένο ότι ο σημερινός ακτοπλοϊκός στόλος αριθμεί 326 πλοία, με μέσο όρο ηλικίας 30 έτη, η ανάγκη εκσυγχρονισμού του είναι επιτακτική, δήλωσε ο υφυπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Στέφανος Γκίκας, στο Maritime Technical Networking Summit.

Εμπορική ναυτιλία

Χωρίς την εμπορική ναυτιλία, η ραγδαία ανάπτυξη του παγκόσμιου βιοτικού επιπέδου τα τελευταία 50 χρόνια δεν θα είχε συμβεί. «Τα τελευταία 200 χρόνια, τα πλοία ήταν μακράν οι μεγαλύτερες και πιο σύνθετες κινητές κατασκευές που κατασκευάστηκαν από την ανθρωπότητα».

Η ναυτιλία εκσυγχρονίζεται στο πλαίσιο των απαιτήσεων των “πράσινων” τεχνολογιών, και της μετάβασης του κλάδου, στην ψηφιακή εποχή. Η τεχνολογία αποτελεί: Τον κύριο μοχλό εξέλιξης των πλοίων, μετατρέποντας τα σε πλωτές “έξυπνες” πλατφόρμες, βελτιστοποιώντας την χωρητικότητα και την ασφάλεια τους , συμβάλλοντας παράλληλα στην μείωση της κατανάλωσης καυσίμων και των εκπομπών ρύπων.

Σήμερα μηχανές πάνω από το 95% παγκοσμίως κινούνται με κινητήρες εσωτερικής καύσης (ICE). Σε μικρούς αριθμούς υπάρχουν τα υβριδικά και τα ηλεκτρικά πλοία, τα οποία φέρουν μεγάλες μπαταρίες από τις οποίες τροφοδοτούνται σε συνδυασμό με παραδοσιακές γεννήτριες. Χρησιμοποιούνται κυρίως για θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, λιμενικές δραστηριότητες και πορθμεία. Επίσης υπάρχουν πλοία με υποβοήθηση ανέμου, τα οποία είναι εξοπλισμένα με μηχανικά πανιά, πανιά με ρότορα, ή ειδικά σχεδιασμένα φτερά που αξιοποιούν την ενέργεια του ανέμου για να μειώσουν σημαντικά το φορτίο του κινητήρα. Και τα πλοία διπλού καυσίμου και LNG.

Πυρηνική πρόωση

Ένα από τα βασικά θέματα της ατζέντας των ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΩΝ είναι και αν το επόμενο μεγάλο άλμα στην πρόωση των πλοίων μπορεί να προέλθει όχι από τα εναλλακτικά καύσιμα, αλλά από την πυρηνική ενέργεια. Στο ερώτημα αυτό, θα απαντήσουν έλληνες και ξένοι εφοπλιστές, παράγοντες της ναυτιλιακής αγοράς και εκπρόσωποι μεγάλων εταιρειών. Σταχυολογούμε από τις θέσεις ομιλητών, σε εκδήλωση την οποία διοργανώνει, στο πλαίσιο της διεθνούς έκθεσης, η CORE POWER, κορυφαία εταιρεία ανάπτυξης λύσεων πυρηνικής πρόωσης για την εμπορική ναυτιλία:

Δρ. Γιώργος Πατέρας, αντιπρόεδρος της Contships Management: H επόμενη γενιά τέτοιων πλοίων θα μπορούσε να φτάσει μέσα στα επόμενα 10-15 χρόνια, με κινητήρια δύναμη τους αντιδραστήρες τήξεως αλάτων τέταρτης γενιάς (Molten Salt Reactors – MSRs), που χρησιμοποιούν καύσιμο θορίου. Η μόνη πραγματικά πράσινη λύση είναι η πυρηνική ενέργεια, θεωρώντας πολλά εναλλακτικά καύσιμα ως μη εφαρμόσιμα σε ευρεία κλίμακα. Δεν είναι θέμα ετοιμότητας, αλλά θέμα αναγκαιότητας, καθώς τα σημερινά εναλλακτικά καύσιμα που παρουσιάζονται ως λύσεις απέναντι στην πρόκληση της βιωσιμότητας, δεν είναι ούτε πρακτικά, ούτε άφθονα, ούτε ασφαλή.

Εκπρόσωπος του νοτιοκορεατικού ναυπηγείου Hanwha Ocean, (πρώην Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering – DSME) που ειδικεύεται σε πλοία υψηλής τεχνολογίας χρησιμοποιώντας προηγμένη κατασκευή και αυτοματοποίηση: Αρκετοί διεθνείς πλοιοκτήτες – ιδιαίτερα μεγάλοι ευρωπαίοι μεταφορείς εμπορευματοκιβωτίων και κολοσσοί του ενεργειακού κλάδου – έχουν αρχίσει να διερευνούν τις δυνατότητες των πυρηνοκίνητων πλοίων. Αν και αυτή η τάση είναι αξιοσημείωτη, παραμένει ακόμα σε επίπεδο πρώιμης στρατηγικής αξιολόγησης και όχι επιχειρηματικής απόφασης.

Δρ. Ιωάννης Κοκαράκης, πρόεδρος του ελληνικού τμήματος της SNAME (Παγκόσμια επαγγελματική ένωση Ναυπηγών και Μηχανικών Ναυτικών Μηχανικών) και τεχνικός διευθυντής της Ζώνης SEEBA της Bureau Veritas: Το θέμα είναι προ-εμπορικό, αλλά όχι πλέον υποθετικό. Τα πρώτα πιλοτικά πλοία θα μπορούσαν να εμφανιστούν στα μέσα της δεκαετίας του 2030, αλλά η ευρεία υιοθέτηση εξαρτάται από το ρυθμιστικό και ασφαλιστικό πλαίσιο, καθώς και από τη συνεργασία μεταξύ κρατών και λιμένων.

Εκπρόσωπος Samsung Heavy Industries (μελετά πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και LNG που θα κινούνται με MSR): Τα μέσα της δεκαετίας του 2030 είναι ο (πιθανώς) κοντινότερος χρονικός ορίζοντας για την εμπορική ανάπτυξη αυτής της λύσης. Μακροπρόθεσμα, τα πυρηνοκίνητα πλοία, ενδέχεται να αποτελούν μία από τις βιώσιμες οδούς προς την επίτευξη ουδετερότητας άνθρακα στη ναυτιλιακή βιομηχανία. Και τούτο παράλληλα με εναλλακτικές λύσεις, όπως η πράσινη αμμωνία και τα καύσιμα υδρογόνου, οι τεχνολογίες κυψελών καυσίμου και τα ηλεκτροκίνητα πλοία.

Βασικές προκλήσεις

Σύμφωνα με τον Gal Sagy Chief Revenue Officer (CRO) της Shipin oι σημερινοί ιδιοκτήτες και διαχειριστές πλοίων αντιμετωπίζουν προκλήσεις, μεταξύ των οποίων είναι η τήρηση των κανονισμών βιωσιμότητας για την μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τη ναυτιλιακή βιομηχανία κατά 40% έως το 2030, την υιοθέτηση της ψηφιοποίησης την προσαρμογή του πληρώματος στις μεταβαλλόμενες λειτουργίες των πλοίων κλπ.

Εκτός όμως από κανονισμούς απαλλαγής από τον άνθρακα που απαιτούν γενικές αναβαθμίσεις του στόλου και ασταθείς ναύλους η εμπορική ναυτιλία διανύει μια περίοδο που διαμορφώνεται από γεωπολιτικές κρίσεις, οι οποίες επιβάλλουν μεγαλύτερες και πιο δαπανηρές παρακάμψεις διαδρομών.

Θαλάσσια περάσματα

Το παγκόσμιο εμπόριο εξαρτάται από εξαιρετικά ευάλωτα στενά –  στοιχεία από το The World Economic Forum:

• Το Στενό του Ορμούζ (Υπάρχουν περί 1500 με 2000 εγκλωβισμένα πλοία): Βρίσκεται στον Περσικό Κόλπο και αποτελεί το σημαντικότερο σημείο διακίνησης πετρελαίου στον κόσμο, απαραίτητο για την παγκόσμια μεταφορά ενέργεια – κύρια οδός μεταφοράς πετρελαίου από τη Μέση Ανατολή, το ένα πέμπτο της παγκόσμιας κατανάλωσης πετρελαίου διέρχεται καθημερινά από το στενό – περίπου 21 εκατομμύρια βαρέλια. Μεταφέρει επίσης το 20% του παγκόσμιου υγροποιημένου φυσικού αερίου κάθε χρόνο.
• Μπαμπ ελ-Μαντέμπ: Το στενό που συνδέει την Ερυθρά Θάλασσα με τον Κόλπο του Άντεν, χρησιμεύοντας ως πύλη προς τη Διώρυγα του Σουέζ.
• Διώρυγα του Σουέζ: Συνδέει τη Μεσόγειο Θάλασσα με την Ερυθρά Θάλασσα, επιτρέποντας το άμεσο εμπόριο μεταξύ Ευρώπης και Ασίας.
• Το Στενό της Μαλάκα: Ο κρίσιμος ενδοασιατικός συνδετικός κρίκος μεταξύ Ινδικού και Ειρηνικού Ωκεανού, που διαχειρίζεται περίπου το 30% του παγκόσμιου εμπορίου. Περίπου 94.000 πλοία διέρχονται από το Στενό της Μαλάκα κάθε χρόνο, ή χρησιμοποιούν τα περισσότερα από 40 λιμάνια του.
• Διώρυγα του Παναμά: Συνδέει Ειρηνικό και Ατλαντικό Ωκεανό, λειτουργώντας ως κρίσιμη συντόμευση για το εμπόριο που κινείται προς και από τις ανατολικές ακτές των ΗΠΑ και τις ακτές του Κόλπου. Κατά μέσο όρο διέρχονται πάνω από 20.000 πλοία κάθε χρόνο. Η διώρυγα συνδέει σχεδόν 2.000 λιμάνια σε 170 χώρες.
• Μάγχη: Η πιο πολυσύχναστη καθημερινή ναυτιλιακή λωρίδα στον κόσμο, που διευκολύνει την έντονη ενδοευρωπαϊκή εμπορευματική και επιβατική κίνηση.
• Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας: Οι συνεχιζόμενες γεωπολιτικές συγκρούσεις και των απειλών για την ασφάλεια στην Ερυθρά Θάλασσα, πολλοί θαλάσσιοι μεταφορείς, λόγω της γεωπολιτικής αστάθειας των συγκρούσεων και των απειλών στην Ερυθρά Θάλασσα, παρακάμπτουν τη Διώρυγα του Σουέζ και διασχίζουν το νότιο άκρο της Αφρικής, αυξάνοντας σημαντικά τους χρόνους διέλευσης και το κόστος αποστολής.
• Αρκτική Διαδρομή: Η Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή (κατά μήκος των ρωσικών ακτών) και το Βορειοδυτικό Πέρασμα παρουσιάζουν – λόγω υποχώρησης των πάγων – αυξημένο ενδιαφέρον, ως πιθανές εναλλακτικές λύσεις.

Εφαρμοσμένη έρευνα

Η επιλογή διαδρομής και πλοίου λόγω διαφόρων συνθηκών, συνήθως επηρεάζει το κόστος και τα πληρώματα που υποχρεώνονται να επιμηκύνουν το ταξίδι τους. Η ναυτιλιακή βιομηχανία προσπαθεί για οικονομικότερες κατασκευές πλοίων με αεροδυναμικό σχεδιασμό, τα οποία να ενσωματώνουν ψηφιακά εργαλεία και τεχνολογίες που να αφήνουν μικρότερο ανθρακικό αποτύπωμα κάλ.

Οι συζητήσεις στα διεθνή φόρα κάνουν λόγο και για ημιαυτόνομα και αυτόνομα πλοία επιφανείας (MASS – μη επανδρωμένα, εφοδιασμένα με αισθητήρες και ραντάρ κατάλληλα να ελέγξουν την πλοήγηση και να επεξεργάζονται δεδομένα κατά την διάρκεια του ταξιδιού).

Η πραγματικότητα αυτή, οδηγεί πολλά πανεπιστημιακά ιδρύματα να ενημερώνουν τα ναυτιλιακά προγράμματα σπουδών τους.
Διεθνή Ινστιτούτα αναφέρουν για τον ρόλο της πανεπιστημιακής εκπαίδευσης στη ναυτιλία: «Ιστορικά, η εκπαίδευση ήταν ο πρώτος στόχος των πανεπιστημίων: Τα αρχικά ευρωπαϊκά πανεπιστήμια βασίζονταν αποκλειστικά στην εκπαίδευsση. Η βασική και εφαρμοσμένη έρευνα, απέκτησε σημασία τους τελευταίους δύο αιώνες.

Η ναυπηγική ήταν παλαιότερα μια τέχνη, αλλά πλέον είναι μια εφαρμοσμένη επιστήμη, στην οποία οι ναυπηγοί πρέπει να κατακτήσουν ένα ευρύ φάσμα επιστημονικών κλάδων. Το πρόγραμμα σπουδών θα πρέπει να διασφαλίζει την αλληλεπίδραση μεταξύ των τεχνικών επιστημών και των φυσικών επιστημών και θα πρέπει να προσφέρει ένα πρόγραμμα που διαδίδει τις πιο σχετικές γνώσεις και εμπειρογνωμοσύνη στους φοιτητές. Είναι σημαντικό να παρέχεται εκπαίδευση βασισμένη στην έρευνα, έτσι ώστε οι γνώσεις και η εμπειρογνωμοσύνη αιχμής να ενσωματώνονται σε μαθήματα και έργα».

Δεδομένου ότι ο τομέας της θαλάσσιας τεχνολογίας είναι διεθνής, «ένα πανεπιστημιακό πρόγραμμα σπουδών θα πρέπει να επιτρέπει στους φοιτητές να αποκτούν διεθνή εμπειρία συμμετέχοντας ενεργά σε διεθνή περιβάλλοντα σπουδών. Η έρευνα χωρίς ποιότητα είναι άχρηστη και χάσιμο χρόνου».

 

---

 

Στο αφιέρωμα του SLpress.gr, “Τεχνολογίες αιχμής στη ναυτιλία και ο ρόλος των Πανεπιστημιακών Σχολών Ναυπηγών” τοποθετούνται οι:

• Πάνος Κουρκουντής πρόεδρος της Ένωσης Τεχνικών Διευθυντών Ελληνικών Ναυτιλιακών Εταιρειών (MARTECMA) και Τεχνικός Διευθυντής της Sea Traders
• Κώστας Μπελιμπασάκης Κοσμήτορας Σχολή Νυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών ΕΜΠ (ΣΝΜΜ-ΕΜΠ)
• Γρηγόρης Γρηγορόπουλος, Καθηγητής ΕΜΠ -διευθυντής του Εργαστηρίου Ναυτικής & Θαλάσσιας Υδροδυναμικής
• Γιώργος Δημόπουλος Αναπληρωτής καθηγητής στη Σχολή Ναυπηγών Μηχανικών και Μηχανολόγων Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου (ΕΜΠ)
• Δημήτρης Κουμπογιάννης, Πρόεδρος Τμήματος Ναυπηγών Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής του Πανεπιστημίου Δυτικής Αττικής
• Δρ. Σταύρος Χιονόπουλος, MSc- Επίκουρος καθηγητής Τομέας Μηχανικών και Μεταλλουργικών Δοκιμών και Ελέγχων του Πανεπιστημίου Δυτικής Αττικής

 

---

 

Κάθε μέρα θα δημοσιεύεται και μια συνέντευξη. Αύριο δημοσιεύεται η συνέντευξη του κ. Πάνου Κουρκουντή, προέδρου της Ένωσης Τεχνικών Διευθυντών Ελληνικών Ναυτιλιακών Εταιρειών (MARTECMA) και Τεχνικού Διευθυντή της Sea Traders.

 

email Συντάκτη: filsk24@gmail.com