Τί χτύπησε το αμερικανικό πυρηνικό υποβρύχιο στη Σινική Θάλασσα

Οι αμερικανικές ένοπλες δυνάμεις, ανακοίνωσαν πως στις 2 Οκτωβρίου ένα αμερικανικό πυρηνικό υποβρύχιο, το USS Connecticut, συγκρούστηκε με άγνωστο “αντικείμενο”, ενώ έπλεε σε διεθνή ύδατα στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας και κινείτο προς ανάδυση. Έντεκα άνθρωποι τραυματίστηκαν. Το περιστατικό ανακοινώθηκε πως συνέβη, ενώ το υποβρύχιο εκτελούσε συνηθισμένες επιχειρήσεις και πως από τη σύγκρουση δεν προκλήθηκαν βλάβες στον πυρηνικό αντιδραστήρα του.

Οι Αμερικανοί  δήλωσαν πως «το πυρηνικό υποβρύχιο παραμένει σε ασφαλή και σταθερή κατάσταση» και πως κατευθύνεται προς την αμερικανική βάση στη νήσο Γκουάμ. Αυτό, σε συνδυασμό με το ότι το υποβρύχιο έπλευσε στην επιφάνεια, μας λέει πως υπέστη σοβαρές ζημιές και πιθανώς δεξαμενισμό. Είναι ευτύχημα για την ανθρωπότητα, που δεν είχαμε διαρροή ραδιενέργειας. Εκείνο που πάντως δεν έχει γίνει γνωστό και ίσως δεν γίνει ποτέ, είναι τι ακριβώς το χτύπησε.

Από έναν αξιωματούχο αναφέρθηκε πως θα μπορούσε να ήταν ένα άλλο βυθισμένο σκάφος ή κάποιο άλλο αχαρτογράφητο αντικείμενο. Σίγουρα, η σύγκρουση ενός πυρηνικού υποβρυχίου με ένα “άγνωστο αντικείμενο”, σε έναν από τους πιο πολυσύχναστους ναυτιλιακούς δρόμους του κόσμου, προκαλεί ανησυχία. Οι περιοχές που τα υποβρύχια επιχειρούν, ιδιαίτερα τα πυρηνικά, είναι απόρρητες για αυτό και η ανακοίνωση έγινε πέντε μέρες μετά το ατύχημα, όταν πλέον το υποβρύχιο πλησίαζε το Γκουάμ που απέχει περίπου 1800 ναυτικά μίλια από την περιοχή της σύγκρουσης.

Πολλές φορές ατυχήματα που έχουν σχέση με γεωπολιτικές επιδιώξεις κρατών, ή παρακολουθήσεις κινήσεων (monitoring) δεν ανακοινώνονται, εκτός και αν γίνουν γνωστά από άλλες πηγές. Όταν όμως είναι σοβαρά, τότε ανακοινώνονται πάντα σε χρόνο που βολεύει. Αυτό αναφέρθηκε καθαρά από ένα αξιωματούχο του αμερικανικού ναυτικού που είπε πως, δεν δημοσιοποιήθηκαν τα νέα νωρίτερα, προκειμένου να διατηρηθεί η επιχειρησιακή ασφάλεια.

Η ύπαρξη του υποβρυχίου στη περιοχή δικαιολογείται λόγω της αυξανόμενης έντασης στον Ασιατικό Ειρηνικό. Η περιοχή αυτή είναι μια από τις πιο αμφισβητούμενες περιοχές στον κόσμο, αφού η Κίνα διεκδικεί το μεγαλύτερο μέρος της Θάλασσας της Νότιας Κίνας, κάτι που αμφισβητούν οι ΗΠΑ, οι Φιλιππίνες, το Μπρουνέι, η Μαλαισία, η Ταϊβάν και το Βιετνάμ. Τον τελευταίο καιρό η Κίνα, ίσως και λόγω της ιστορικής συμφωνίας AUKUS, έστειλε μεγάλο αριθμό πολεμικών αεροσκαφών στη ζώνη αεράμυνας της Ταϊβάν, με αποτέλεσμα ο Αμερικανός σύμβουλος Εθνικής Ασφάλειας να δηλώσει ότι «ανησυχεί βαθιά».

Εντοπιστικές δυνατότητες υποβρυχίων

Πριν όμως προχωρήσουμε στην ανάλυση του ατυχήματος, ας δούμε τις δυνατότητες των υποβρυχίων για έναν ασφαλή πλου. Κάτω από το περισκοπικό βάθος τα υποβρύχια, είναι σχεδόν τυφλά και βασίζονται σε τρισδιάστατα γυροσκόπια, που αντιλαμβάνονται την επιτάχυνση και την κατεύθυνση του πυρηνικού υποβρυχίου για τον υπολογισμό της θέσης.

Όμως η θέση με αυτό το αδρανειακό σύστημα (inertial guidance system) πρέπει να ελέγχεται τακτικά με την άνοδο του υποβρυχίου σε περισκοπικό βάθος, ώστε να ληφθεί ένα δορυφορικό ή οπτικό στίγμα. Το σφάλμα μετατόπισης, που αναπόφευκτα δημιουργείται με την πάροδο του χρόνου, σε όλα τα υποβρύχια πρέπει κάθε τόσο να διορθώνεται. Ένα πυρηνικό υποβρύχιο μπορεί να έχει και να χρησιμοποιεί μία ποικιλία αισθητήρων.

Όταν το υποβρύχιο είναι στην επιφάνεια ή σε περισκοπικό, το κύριο μέσο εντοπισμού στόχων επιφανείας και αέρος είναι το ραντάρ, το ESM (Electronic Support Measures) και το “μάτι”. Οι περισσότεροι κυβερνήτες υποβρυχίων, προτιμούν να χρησιμοποιούν το ESM για τον εντοπισμό των ραντάρ των στόχων, παρά να χρησιμοποιήσουν το δικό τους ραντάρ, αφού η εκπομπή τους μπορεί να ανιχνευθεί σε διπλάσια σχεδόν απόσταση και αυτό είναι κάτι που θα αποκαλύψει το υποβρύχιο. Τα περισκόπια συνεπώς χρησιμοποιούνται σπάνια και κυρίως χρησιμοποιούνται για την εκτέλεση στίγματος.

Η απουσία “πλευρικής γραμμής”

Παλιά, τα υποβρύχια είχαν λίγα βοηθήματα πλοήγησης, αλλά τα σύγχρονα, διαθέτουν ποικιλία συστημάτων. Όταν το υποβρύχιο είναι σε κατάδυση για την διόρθωση του στίγματος στα παλιά πυρηνικά υποβρύχια γίνεται με υπολογισμό στίγματος με τις κλασσικές μεθόδους (ραντάρ-περισκόπιο-ηχοβολιστικό) ενώ στα σύγχρονα πιο γρήγορα, με το Σύστημα Παγκόσμιας Θέσης (GPS).

Πλέον τα σύγχρονα έχουν φωτονικούς ιστούς (photonics masts) αντί των οπτικών περισκοπίων. Ακόμη όμως και αυτοί οι ιστοί, πρέπει να βγουν πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας για να χρησιμοποιήσουν τους ηλεκτρονικούς τους αισθητήρες και για να εκτελέσουν ηλεκτρομαγνητική έρευνα. Δηλαδή, απαιτείται το πυρηνικό υποβρύχιο να ανέλθει σε μικρό βάθος οπότε, αποφεύγουν να χρησιμοποιήσουν κάθε βοήθημα που θα μπορούσε να προδώσει τη θέση τους.

Τα υποβρύχια δεν είναι ψάρια που έχουν ένα επιπλέον αισθητήριο όργανο, την “πλευρική γραμμή”, ένα σύστημα νευρώνων, με ιδιαίτερα ευαίσθητα, στις διακυμάνσεις της πίεσης του νερού, κύτταρα. Αυτά εντοπίζουν τις δονήσεις των μορίων του νερού που ταξιδεύουν, σαν κύματα διαφορετικής πίεσης. Με το σύστημα αυτό τα ψάρια πάντα καταλαβαίνουν πότε τα πλησιάζει κάτι που μπορεί να είναι εχθρός, λεία ή εμπόδιο.

Έτσι, χωρίς να έχει προηγηθεί οπτική επαφή (π.χ. σε πυκνή θολούρα), τα ψάρια είναι σε θέση να αντιλαμβάνονται ένα εμπόδιο που βρίσκεται στην πορεία τους. Χάρις στη γραμμή αυτή τα κοπαδιαστά ψάρια ταξιδεύουν με την ίδια ταχύτητα, εκτελούν ελιγμούς και ποτέ δεν τρακάρουν μεταξύ τους. Το ίδιο και τα ψάρια σε ένα ενυδρείο που κινούνται με μεγάλη ταχύτητα και ποτέ δεν τρακάρουν στα γυάλινα τοιχώματα του. Ευχής έργο θα ήταν λοιπόν, να βρεθεί μια “πλευρική γραμμή” για τα υποβρύχια!

Τι ήταν το άγνωστο αντικείμενο;

Αφού πριν αποκλείσαμε την περίπτωση σύγκρουσης με άλλο υποβρύχιο, ας δούμε τι άλλο θα
μπορούσε να συμβεί. Για να έχει το υποβρύχιο τόσους τραυματίες είναι σχεδόν βέβαιο πως αυτό προσέκρουσε σε κάτι μεγάλο και με μεγάλη ταχύτητα. Επίσης αν κοιτάξουμε προσεκτικά την ανακοίνωση των Αμερικανών, θα δούμε πως αναφέρει ότι το υποβρύχιο ήταν σε διεθνή ύδατα (αποφυγή διπλωματικού επεισοδίου) και ότι ήταν σε φάση ανάδυσης ή αλλαγής βάθους. Τι μπορεί λοιπόν να συνέβη;

Το υποβρύχιο θα μπορούσε να είχε προσκρούσει σε κάποιο μεγάλο θαλάσσιο κήτος (π.χ. φάλαινα), αλλά η πρόσκρουση του δεν θα ήταν τόσο βίαιη ώστε να τραυματιστούν τόσα πολλά μέλη του πληρώματος. Το πιθανότερο λοιπόν είναι, να προσέκρουσε σε κάποιο μεγάλο στερεό αντικείμενο ή σε έξαρση βυθού ή σε ύφαλο και που, όπως βλέπουμε στους επόμενους χάρτες. Βλέπουμε στον πρώτο χάρτη πως όπου υπάρχει μπλε χρώμα, είναι πιθανό σημείο πρόσκρουσης αφού τα βάθη ξαφνικά από τα 4.000 και 2.000 μέτρα πάνε στα 500, 200, 100, 50 ακόμη και στα 20 μέτρα κάτι που φαίνεται στον δεύτερο χάρτη.

Θέλει λοιπόν μεγάλη προσοχή από όλο το πλήρωμα όταν το υποβρύχιο πλέει σε μια τέτοια και συνεχώς ενημερωμένη θέση (στίγμα). Το ερώτημα που προκύπτει είναι: χρειαζόταν το υποβρύχιο να πάει σε μια τόσο επικίνδυνη για τη ναυσιπλοΐα περιοχή, που εκτός των εξάρσεων βυθού και των υφάλων, έχει τους πλέον πολυσύχναστους ναυτιλιακούς δρόμους και πολύ πλούσιες περιοχές αλιείας; Να θυμηθούμε πως πάλι, το 2005, είχαμε πρόσκρουση του USS San Francisco, σε ύφαλο κοντά στο Γκουάμ με έναν νεκρό.

Στην περίπτωση λοιπόν που το υποβρύχιο δεν προσέκρουσε σε βυθό, τότε η μόνη περίπτωση είναι να κτύπησε κατά τύχη σε κάποιο “χαμένο” κοντέινερ, αφού κάθε χρόνο, σύμφωνα με τον ΙΜΟ (International Maritime Organization) πέφτουν στην θάλασσα και χάνονται 1300-1700 κοντέινερς, ενώ σύμφωνα με την τελευταία έκθεση του Παγκόσμιου Συμβουλίου Ναυτιλίας (WSC) χάθηκαν περίπου 1582 κοντέινερς τον χρόνο.

Το πρόβλημα με τα κοντέινερ

Στην πραγματικότητα, όμως, ο αριθμός αυτός είναι μεγαλύτερος, αφού η έκθεση γράφτηκε πριν την κατάρρευση των στοιβαγμένων κοντέινερς του “One Apus” τον Νοέμβριο του 2020 στον Ειρηνικό λόγω κακών καιρικών συνθηκών, όταν έπεσαν στη θάλασσα πάνω από 1.800 κοντέινερς. Σε όλα τα ατυχήματα κοινός παράγων ήταν οι κακές καιρικές συνθήκες (κυματισμός), σε συνδυασμό με τον τρόπο τοποθέτησης και στερέωσης.

Η απώλεια των εμπορευματοκιβωτίων θα μπορούσε να είναι το αποτέλεσμα ενός συνδυασμού διαφόρων παραγόντων (η κάμψη του πλοίου, η σύγχρονη και η παραμετρική κύλιση). Επί πλέον μπορεί να υπάρχουν και άλλες αιτίες, όπως κατάρρευση στοίβας εμπορευματοκιβωτίων λόγω τοποθέτησης τους με βάσει λανθασμένη δήλωση βαρών φορτίου, που λόγω της συνεχούς αυξήσεως των ναύλων, μερικοί “πονηροί” το κάνουν.

Το ερώτημα «πόσο χρόνο χρειάζεται ένα κοντέινερ για να βυθιστεί» είναι αδύνατο να απαντηθεί με απλό τρόπο. Εξαρτάται από το αν το κιβώτιο είναι άδειο, από την υδατοστεγανότητα, την ανθεκτικότητά, από την έκταση της ζημιάς που υπέστη κατά την πτώση του στη θάλασσα και από τον κυματισμό. Ωστόσο, τα εμπορευματοκιβώτια που έχουν ελαφριά, χαμηλής πυκνότητας φορτία σε στεγανές συσκευασίες μπορούν να επιπλέουν για χρόνια, ακόμη και όταν είναι γεμάτα με νερό, λόγω της άνωσης.

Στην ιστορία υπάρχουν αναφορές για κοντέινερς που επιπλέουν στους ωκεανούς, ενώ σε μια περίπτωση, παρασυρόταν επί 15 μήνες για να διασχίσουν τον Ατλαντικό από την Καραϊβική στην Ισπανία. Σε γενικές όμως γραμμές τα κοντέινερς κατά μέσο όρο επιπλέουν περίπου για τρεις μήνες, μέχρι να βυθιστούν και για αυτό και εκδίδονται προειδοποιήσεις μέσω NAVTEX. Το πρόβλημα λοιπόν με τα κοντέινερς που πέφτουν στην θάλασσα είναι παγκόσμιο και αποτελεί κίνδυνο για την διεθνή ναυσιπλοΐα.

Πιθανό ανθρώπινο λάθος

Ανακεφαλαιώνοντας, εφ’ όσον το πυρηνικό υποβρύχιο ήταν σε πορεία ανόδου, εκτός και αν ήταν τόσο άτυχο να το συνάντησε στη διάρκεια βύθισης του, αποκλείεται να προσέκρουσε σε εμπορευματοκιβώτιο στο βυθό, γιατί δεν είχε λόγο να είναι τόσο κοντά, αλλά ούτε και στην επιφάνεια που δεν είχε ακόμη φτάσει. Οπότε, το πιθανότερο είναι να οφείλεται σε ανθρώπινο λάθος και το υποβρύχιο να προσέκρουσε ακούσια σε κάποια έξαρση ή ύφαλο της περιοχής.

Όποια όμως και να ήταν η αιτία, πρέπει να ληφθούν μέτρα, ώστε να μην ξαναδούμε παρόμοιο συμβάν που μπορεί να προκαλέσει ακόμα και πυρηνικό όλεθρο. Τα υποβρύχια θα συνεχίζουν να έχουν ατυχήματα, αφού είναι δύσκολο να δουν πού πηγαίνουν κάτω από το νερό, ειδικά όταν προσπαθούν να πλεύσουν και να επιχειρήσουν απαρατήρητα.

Για την ελαχιστοποίηση λοιπόν τέτοιων περιστατικών, η εντατική εκπαίδευση και η καλύτερη επιλογή προσωπικού υποβρυχίων θα βοηθούσε. Το ίδιο φυσικά ισχύει και για το προσωπικό των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Επειδή η πρόληψη είναι πάντα καλύτερη από την θεραπεία, πρέπει επίσης να εντοπιστούν τα αίτια της πτώσης στη θάλασσα των στοιβαγμένων κοντέινερς.