Γ. Ξηραδάκης (XRTC): “Πράσινα” δάνεια για νέα πλοία

«Οι τράπεζες και τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, ενδέχεται να διαθέτουν κεφάλαια που προορίζονται αποκλειστικά για πράσινα ή βιώσιμα έργα. Ωστόσο, τα προϊόντα αυτά προορίζονται για τους μεγάλους ναυτιλιακούς κολοσσούς και όχι για την πλειονότητα των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών, οι οποίες στηρίζονται σε τραπεζική χρηματοδότηση, μέσω δανείων που εξασφαλίζουν κυρίως τα ενυπόθηκα πλοία», υπογραμμίζει ο Γιώργος Ξηραδάκης, πρόεδρος της Ένωσης Τραπεζικών και Χρηματοοικονομικών Στελεχών Ελληνικής Ναυτιλίας (XRTC BUSINESS CONSULTANTS) στο πλαίσιο του αφιερώματος του SLpress.gr: “2024-Στο κατώφλι της Πράσινης ναυτιλίας” – με αφορμή την διεθνή έκθεση ‘‘Ποσειδώνια 2024’’ (Metropolitan Expo 3 έως 7 Ιουνίου).

 

-Από πού μπορεί να αντλήσει χρήματα σήμερα η ποντοπόρος ναυτιλία για την κατασκευή νεότευκτων πλοίων – οι προτεραιότητες του χρηματοπιστωτικού συστήματος στρέφονται σε πράσινες δράσεις – για το κλίμα. Μπορεί να είναι ανταγωνιστική στο νέο περιβάλλον της πράσινης μετάβασης;

Την τελευταία δεκαετία, υπήρξαν σημαντικές αλλαγές στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση με κυρίαρχη στροφή προς τον δανεισμό “πράσινων” πλοίων. Η τραπεζική χρηματοδότηση καλύπτει λιγότερες κατηγορίες πλοίων, εστιάζοντας κυρίως σε νεότευκτα ή πολύ σύγχρονα πλοία, εξαιρουμένων των μικρότερων πλοιοκτητών που επιθυμούν να χρηματοδοτηθούν για την απόκτηση παλαιότερων πλοίων, ακόμη και αν διαθέτουν σύγχρονες τεχνολογίες εξοικονόμησης καυσίμων (π.χ. πλοία ηλικίας 10-15 ετών).

Οι τράπεζες αντιμετωπίζουν αυξανόμενες εκκλήσεις, να παίξουν τον ρόλο τους στην αντιμετώπιση των σημερινών περιβαλλοντικών και κοινωνικών ανησυχιών, ακολουθώντας τη νέα σειρά υποχρεωτικών οδηγιών που εκδόθηκαν από την Ευρωπαϊκή Αρχή Τραπεζών (EBA) τις οποίες πρέπει να ακολουθήσουν. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες, με την υποστήριξη κυρίως ευρωπαϊκών τραπεζών, έχουν ήδη ξεκινήσει αυτή την προσπάθεια. Ήδη έχουν χρηματοδοτηθεί νέες παραγγελίες πλοίων με εναλλακτικά καύσιμα, ενώ η ανανέωση του ελληνικού στόλου, που είναι από τους νεότερους στον κόσμο, αποτελεί μια συνεχή διαδικασία.

Αν και μεγάλες και παραδοσιακές ευρωπαϊκές ναυτιλιακές τράπεζες, έχουν προχωρήσει τα τελευταία χρόνια σε μείωση ή πώληση των χαρτοφυλακίων τους, το ποσοστό που κατέχουν στο σύνολο της ελληνικής ναυτιλιακής χρηματοδότησης φτάνει το 78% περίπου. Το υπόλοιπο ποσοστό καλύπτεται από εταιρίες χρηματοδοτικής μίσθωσης (Leasing companies) από ασιατικές χώρες, κυρίως κινεζικές οι οποίες αύξησαν τα χαρτοφυλάκια τους εκμεταλλευόμενες την πτώση των ευρωπαϊκών χαρτοφυλακίων, την απουσία ρυθμιστικών πλαισίων στην Ασία και την προθυμία τους να υποστηρίξουν τα ναυπηγεία τους.

Ένας από τους μοχλούς επέκτασης των τραπεζών και των χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων στα πράσινα/βιώσιμα δάνεια, είναι η πιθανή πρόσβαση σε έναν νέο τύπο επενδυτικής βάσης μέσω των κεφαλαιαγορών. Μπορούν να εκδοθούν πράσινα ή βιώσιμα ομόλογα, τα οποία διαφέρουν από τα συμβατικά ομόλογα, στα οποία ο εκδότης παρέχει ένα σύνολο πράσινων ή βιώσιμων κριτηρίων και αναλαμβάνει να χρησιμοποιήσει το συγκεντρωμένο κεφάλαιο, για έργα που πληρούν αυτά τα κριτήρια.

Ως αποτέλεσμα, οι τράπεζες και τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, ενδέχεται να διαθέτουν κεφάλαια που προορίζονται αποκλειστικά για πράσινα ή βιώσιμα έργα. Ωστόσο, είναι σαφές ότι τα προϊόντα αυτά προορίζονται για τους μεγάλους ναυτιλιακούς κολοσσούς και όχι για την πλειονότητα των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών, οι οποίες στηρίζονται σε τραπεζική χρηματοδότηση μέσω δανείων που εξασφαλίζουν κυρίως τα ενυπόθηκα πλοία.

-Ποια είναι κατά την γνώμη σας, η επίδραση της εφαρμογής των κανονισμών ESG (Environmental, social, and governance) και ETS (Emissions Trading System) στην ελληνόκτητο ναυτιλία και γενικότερα στην ελληνική ποντοπόρο – μπορεί να ανταπεξέλθει στα χρονοδιαγράμματα απανθρακοποίησης της, συγκριτικά και με άλλες μεγάλες ναυτικές δυνάμεις;

Αναμφίβολα ο ναυτιλιακός τομέας αντιμετωπίζει προκλήσεις που θα οδηγήσουν σε έναν βαθύ μετασχηματισμό τα επόμενα χρόνια. Οι εξελίξεις στις τεχνολογίες πρόωσης, η βελτιστοποίηση του σχεδιασμού των σκαφών και η υιοθέτηση εναλλακτικών καυσίμων είναι ζωτικής σημασίας. Καθώς το ρυθμιστικό περιβάλλον και η πίεση των εμπλεκομένων μερών γύρω από τη μείωση των εκπομπών Co2 εντείνονται, η συμμόρφωση με αυτούς τους κανονισμούς θα είναι απαραίτητη, εάν οι πλοιοκτήτες θέλουν να αναβαθμίσουν την ελληνική ναυτιλία, προκειμένου να διατηρηθεί η ανταγωνιστικότητά της.

Επιπλέον, η προτεραιότητα στην ψηφιοποίηση μέσω ανάλυσης δεδομένων και αυτοματοποίησης θα συμβάλει στη βελτιστοποίηση των λειτουργιών και στην ενίσχυση της αποτελεσματικότητας. Εστιάζοντας σε αυτούς τους βασικούς τομείς, η ναυτιλιακή βιομηχανία μπορεί να συμβάλει σημαντικά στους παγκόσμιους στόχους βιωσιμότητας και να περιηγηθεί στο εξελισσόμενο επιχειρηματικό τοπίο.

Οι ναυτιλιακές εταιρείες διερευνούν τρόπους για να αξιοποιήσουν νέες τεχνολογίες για να βελτιώσουν την αποδοτικότητα και την παραγωγικότητα των επενδύσεών τους. Άλλοι κλάδοι, έχουν επηρεαστεί από την ψηφιοποίηση των δραστηριοτήτων τους πολύ νωρίτερα από τη ναυτιλιακή βιομηχανία, γεγονός που οφείλεται στην εγγενή πολυπλοκότητα της ναυτιλιακής βιομηχανίας.

-H ζήτηση των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών στη χώρα μας και το μεταφορικό έργο τους, σε τι επίπεδα βρίσκεται σήμερα και υπό ποιες προϋποθέσεις, μπορούν να γίνουν συμφέρουσες όχι μόνο για τις ιδιοκτήτριες εταιρείες αλλά και για τους επιβάτες;

Η ζήτηση του μεταφορικού έργου των επιβατών και των οχημάτων αυξάνεται διαρκώς από το 2013, με εξαίρεση το 2020 που μειώθηκε δραματικά λόγω της πανδημίας. Το μεγαλύτερο ποσοστό της ζήτησης συγκεντρώνεται κατά τους θερινούς μήνες. Σύμφωνα με τις ετήσιες έρευνες για την ακτοπλοΐα που εκδίδει η εταιρία μου XRTC BUSINESS CONSULTANTS, η ακτοπλοϊκή αγορά προσπαθεί πολύ σκληρά να επιβιώσει, παρά το πλήθος των απειλών που δέχεται και των αδυναμιών που τη χαρακτηρίζουν.

Την τελευταία δεκαπενταετία η ελληνική ακτοπλοΐα βρέθηκε σε μια τάση εσωστρέφειας, με όλο και λιγότερες προσπάθειες επέκτασης των δραστηριοτήτων της, αφού ο ουσιαστικός στόχος ήταν η αποφυγή της χρεοκοπίας και η διατήρηση τις επιχειρησιακής δυνατότητας των εταιριών. Έτσι ώστε να διατηρηθεί αφενός η συνοχή της ελληνικής επικράτειας και αφετέρου η συνδεσιμότητα της χώρας με την Ευρωπαϊκή Ένωση μέσω των γραμμών της Αδριατικής θάλασσας.

-Ο ακτοπλοϊκός στόλος είναι γερασμένος, ενώ καλείτε να ανανεωθεί, όπως επιτάσσουν οι κανόνες για την πράσινη μετάβαση.

Μία από τις βασικότερες προκλήσεις που αντιμετωπίζει ο κλάδος είναι η γήρανση του στόλου. Ο μέσος όρος ηλικίας του Ελληνικού Ακτοπλοϊκού Στόλου είναι τα 28 έτη, ο οποίος είναι όμως μικρότερος από το μέσο όρο ηλικίας του Ευρωπαϊκού Ακτοπλοϊκού Στόλου, όπως φαίνεται στον πίνακα.

Το ποσοστό του ελληνικού στόλου άνω των 20 ετών είναι 86%, κατά πολύ μεγαλύτερο από το αντίστοιχο ευρωπαϊκό, γεγονός που μας βεβαιώνει πως οι ανάγκες ανανέωσης του στόλου είναι περισσότερο επιτακτικές. Βασικός παράγων υλοποίησης της μετάβασης της ακτοπλοϊκής αγοράς στη νέα της φάση, που θα καλύπτει και το πράσινο χρώμα της περιβαλλοντικής συμμόρφωσης, αλλά και το μελανό χρώμα των θετικών οικονομικών αποτελεσμάτων, είναι η ομαλή άντληση κεφαλαίων μέσω χρηματοδότησης και νέων επενδύσεων.

Στο συγκεκριμένο θέμα απαιτείται η κατανόηση του προβλήματος από όλα τα μέρη που απαρτίζουν την αγορά. Παράλληλα απαιτούνται και εργαλεία τα οποία, είτε το κράτος, είτε η Ευρωπαϊκή Ένωση, μπορούν να τα παρουσιάσουν. Τα νέα χρηματοδοτικά εργαλεία δεν έχουν αποδώσει ακόμα. Οι αναπτυξιακές τράπεζες της χώρας αδυνατούν να κατανοήσουν το περιβάλλον της θαλάσσιας οικονομίας, συμπεριλαμβανομένων των θαλασσίων μεταφορών, ενώ στα προγράμματα της περιφερειακής ανάπτυξης της χώρας (πχ ΕΣΠΑ) η στήριξη των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών δεν υφίσταται. Η δυνατότητα προσαρμογής σε αυτό τον τομέα αποτελεί μια πρόκληση και η επίτευξή της θα είναι η λύση του προβλήματος.

-Εκτιμάται ότι μπορεί να έχουμε και ένα παράλληλο δίκτυο θαλασσίων μεταφορών με υδροπλάνα και από τι εξαρτάται αυτό;

Ο νόμος για την δημιουργία ενός πλήρους και βιώσιμου δικτύου υδατοδρομίων στην χώρα ψηφίστηκε πριν δέκα χρόνια, ενώ από τότε απαιτήθηκαν πολλές τροποποιήσεις και προσθήκες στο νομικό πλαίσιο για να ξεπεραστεί ένα πλήθος εμποδίων. Σύμφωνα με το υπουργείο Ανάπτυξης και Επενδύσεων τα πρώτα δοκιμαστικά δρομολόγια των υδροπλάνων θα ξεκινήσουν το καλοκαίρι του 2023.

Τα υδατοδρόμια, σε Πάτρα, Παξούς και Κέρκυρα είναι τα μόνα εξολοκλήρου αδειοδοτημένα και έτοιμα προς λειτουργία, με ανάδοχο την Ελληνικά Υδατοδρόμια, η οποία διαθέτει κοινούς μετόχους με την Grecian Air Seaplanes, που θα αναλάβει το πτητικό έργο των υδροπλάνων (η Hellenic Seaplanes δίνει το παρών και στους δυο τομείς αδειοδότηση/κατασκευή υδατοδρομίων και πτήσεις).