Γιατί δεν περπάτησε ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα

Το 2010 η Ελλάδα χρεοκόπησε. Η ήττα αυτή είναι κομβικής σημασίας. Στη διάρκεια της 2ης εκατονταετίας από την Επανάσταση του 1821, με σημείο αφετηρίας την τομή του 1922, είναι αντίστοιχη της ήττας του 1944 που οδήγησε στο 1946-1949, της ήττας του 1967 που οδήγησε στο 1974. Είναι ανάλογων διαστάσεων και σημασίας. Έτσι πρέπει να αντιμετωπίζεται, αν θέλουμε να την υπερβούμε. Αλλά και να βγάλουμε, ως κοινωνία εκ των υστέρων έστω κάποια συμπεράσματα, γιατί εκ των προτέρων σταθήκαμε ανίκανοι να το πράξουμε. Και πληρώνουμε στην Ελλάδα τον λογαριασμό από το 2007-2008 και μετά και μέχρι σήμερα.

Σε μια περίοδο διεθνούς και εγχώριας κρίσης που εκτείνεται σημειολογικά για τη χώρα μας από τις πυρκαγιές στην Πελοπόννησο τον Αύγουστο του 2007 με την απώλεια δεκάδων ανθρώπων στην Ηλεία, τη δολοφονία ενός εφήβου στα Εξάρχεια τον Δεκέμβριο 2008 και καταλήγει (;) στην τραγωδία του πολύνεκρου σιδηροδρομικού δυστυχήματος τον Φεβρουάριο 2023 και την απώλεια δεκάδων, νέων στην πλειοψηφία τους, ανθρώπων.

Η ήττα του 2010, έχει μια προϊστορία, μια περίοδο προετοιμασίας δύο δεκαετιών. Το 1989-1990 αλλάζει ο κόσμος. Οι όροι κίνησης, οι κανόνες των οικονομικών και θεσμικών συστημάτων, οι κυβερνήσεις, τα κράτη και οι υπερεθνικές οντότητες, οι κινήσεις των πολιτών, τα κινήματα, η εργασία, ο τρόπος πρόσληψης και κατανόησης μιας ραγδαία μεταβαλλόμενης πραγματικότητας, εξελίσσονται με ταχύτατες μεγάλες. Αλλαγές ραγδαίες σε αντικειμενική και υποκειμενική βάση. Αυτό που ονομάστηκε παγκοσμιοποίηση.

Παράλληλα, το εγχώριο μεταπολεμικό αναπτυξιακό μοντέλο, όπως είχε διαμορφωθεί, έφτασε στα όρια του. Είχε ήδη “μπλοκάρει” μία δεκαετία πριν από το 1989. Χρειαζόταν μια μεγάλη τομή, ένας συγχρονισμός με τις νέες δυναμικές συνθήκες. Αυτό ήταν πολύ ορατό. Εφικτό και αναγκαίο ταυτόχρονα. Στη χώρα μας όμως κυριάρχησε και επιβλήθηκε μέσω της τηλεκρατίας – με αφετηριακό σημείο τον Αύγουστο του 1989 και τον ν. 1866/89 – μια πολιτική κοινωνία, ένα κομματικό σύστημα με όλα τα χαρακτηριστικά ενός συστήματος καρτέλ, όπως ονομάζει και αναλύει τα συστήματα αυτά διεθνώς η πολιτική επιστήμη.

Μια πολύ καλή σύνοψη της θεωρίας του «κομματικού συστήματος καρτέλ» περιλαμβάνεται στο βιβλίο του Κώστα Ελευθερίου, Το Πολιτικό Κόμμα (ΕΝΑ, 2021). Ο ψευτοεκσυγχρονισμός αποτέλεσε την κυρίαρχη ιδεολογία και πρακτική του καρτελοποιημένου πολιτικού συστήματος, στο οποίο μετείχαν οι επίσημες εκφράσεις τόσο της κεντροαριστεράς με το λεγόμενο ΠΑΣΟΚ, όσο και η δεξιά, είτε ως “φιλελεύθερη”, είτε ως “λαϊκή/συντηρητική”, αλλά και η “ριζοσπαστική και ανανεωτική” αριστερά. Παλαιοκομματικές και πολιτικάντικες πρακτικές αλλά και διαφθορά.

Μια παρένθεση. Η ποινικοποίηση της πολιτικής, δηλαδή η συστηματική προσπάθεια εργαλειακής χρήσης της δικαστικής εξουσίας για εξόντωση πολιτικών αντιπάλων- μια πρακτική της μητσοτακικής Ν.Δ. και του ΣΥΝ/ΣΥΡΙΖΑ, σε αντίθεση με τη διαφορετική πρακτική του Ανδρέα Παπανδρέου τόσο το 1981, όσο και το 1993– είναι η άλλη όψη της δικαστικής αδυναμίας καταπολέμησης της διαφθοράς.

Η αποτυχία του ψευτοεκσυγχρονισμού

Τα ανταγωνιστικά σχέδια στον ψευτοεκσυγχρονισμό, που διατυπώθηκαν, καταπολεμούνταν με τους όρους του καρτέλ. Δηλαδή εξοβελίζονταν από την “δημόσια συζήτηση”, περιθωριοποιούνταν, χλευάζονταν. Ούτε όμως η κοινωνία, η κοινωνία πολιτών στη μεγάλη της πλειοψηφία, υπήρξε αθώα. Δεν εμφάνισε σημαντικά σημεία αντίστασης και δημιουργικότητας για το κοινό καλό αλλά ενσωμάτωσης. Υποστήριζε το «σύστημα καρτέλ», το οποίο απολάμβανε σημαντικό βαθμό νομιμοποίησης.

Η περίπτωση των σιδηροδρόμων αποτελεί ένα εξαιρετικό παράδειγμα της αποτυχίας του ψευτοεκσυγχρονισμού αλλά και του τρόπου αντιμετώπισης ανταγωνιστικών πολιτικών σχεδίων-προτάσεων ή και εγχειρημάτων από το «σύστημα κόμματος καρτέλ». Το εγχώριο μεταπολεμικό αναπτυξιακό παράδειγμα υποβάθμισε το τρένο και ενίσχυσε τους δρόμους, δηλαδή τις εισαγωγές των αυτοκινήτων, καλλιέργησε τα αρνητικά χαρακτηριστικά της μικροαστικής νοοτροπίας, το ενεργειακό έλλειμμα και σταδιακά την μόλυνση του περιβάλλοντος, ιδίως στην Αττική.

Σε αντίθεση με την κίνηση των προηγμένων ευρωπαϊκών κοινωνιών, αλλά και των ΗΠΑ, όπου το σύμβολο του εκσυγχρονισμού και της ανάπτυξης ήταν το τρένο από τον 19ο αιώνα. Η Ευρώπη της ατμομηχανής απέναντι στην Ευρώπη του κάρου. Ένα περιεκτικό κείμενο του Κωστή Μοσκώφ τη δεκαετία του ’80 αναφέρεται σ’ αυτήν τη νεοελληνική παθολογία και περιλαμβάνεται στο βιβλίο του “Λαϊκισμός ή Πρωτοπορία ;” (Καστανιώτης, 1985).

Από τα τέλη της δεκαετίας του ’80 και μετά, στο πλαίσιο της επιτάχυνσης των διαδικασιών ευρωπαϊκής ενοποίησης, κατευθύνθηκαν προς τα κράτη-μέλη της Ε.Ε., πολλά κοινοτικά πλαίσια στήριξης, τα λεγόμενα «πακέτα». Οι εθνικές κυβερνήσεις διατύπωναν τα προγραμματικά σχέδια για την κατανομή και την αξιοποίησή τους. Έτσι είχαμε στη χώρα μας, όπως και στα υπόλοιπα κράτη-μέλη της Ε.Ε. το 1ο ΚΠΣ (1989), το 2ο ΚΠΣ (1994), το 3ο ΚΠΣ (2000), το 4ο ΚΠΣ (2006). Η γεωπολιτική και η γεωοικονομική εξέλιξη μετά το 1989-1990 ωθούσε στον συντονισμό της αναπτυξιακής διάστασης της διαδικασίας εσωτερικής ενσωμάτωσης με την επανασύνδεσή της με τα Βαλκάνια και τον Εύξεινο, τη διεθνή ενσωμάτωση.

Το βασικό μέσο ήταν το τρένο. Όμως η ανάπτυξη ενός σύγχρονου σιδηροδρομικού δικτύου, υψηλών ταχυτήτων και μεγάλης ασφάλειας, δεν υπήρχε στις προτάσεις, τις επιλογές, τους ορίζοντες των ελληνικών κυβερνήσεων, των κομμάτων, του επίσημου δημοσίου λόγου αλλά και των κινημάτων. Γι’ αυτό η χώρα μας έμεινε η τελευταία στην Ε.Ε. των 27 κρατών-μελών στο επίπεδο αυτό, όπως αναφέρουν διάφοροι δημοσιολόγοι αυτές τις μέρες. Ανακάλυψαν το ζεστό νερό. Η συγκριτική αναφορά βοηθά.

Όλοι οι άλλοι πήγαν μπροστά 

Στα τέλη της δεκαετίας του ’80, το σιδηροδρομικό δίκτυο χωρών όπως της Ισπανίας και της Πορτογαλίας ήταν αντίστοιχο με της Ελλάδας. Μια δεκαετία μετά, στις αρχές του 21ου αιώνα, οι χώρες της Ιβηρικής Χερσονήσου διέθεταν τρένα σύγχρονα, υψηλών ταχυτήτων και ασφαλή, με τα οποία σύνδεσαν τις πόλεις και τις περιφέρειές τους, ανάπτυξαν την οικονομία τους. Κλασική εκσυγχρονιστική πολιτική. Αποτέλεσμα σε μεγάλο βαθμό της αξιοποίησης των κοινοτικών πόρων. Η σύγκριση με την ελληνική περίπτωση είναι καταθλιπτική.

Το θέμα των τρένων, της διεκδίκησης ενός σύγχρονου και ασφαλούς σιδηροδρομικού δικτύου δεν έγινε ούτε καν απλό ζήτημα, πολύ περισσότερο ταυτοτικό ζήτημα των κομμάτων, ούτε των κινημάτων. Με μια τιμητική εξαίρεση. Το 1999-2000, ένα πολιτικό ρεύμα στο ΠΑΣΟΚ, με επικεφαλής τον Μιχάλη Χαραλαμπίδη που έθετε συστηματικά ως κεντρικό ζήτημα αναπτυξιακής στρατηγικής τη διάσταση ενός σύγχρονου εθνικού και διεθνοποιημένου σιδηροδρομικού δικτύου και ασκώντας παράλληλα κριτική απέναντι στις αντιαναπτυξιακές επιλογές των κατανομών των κοινοτικών κονδυλίων και των εγχώριων πόρων, αποχώρησε από το κόμμα, επιχειρώντας να συγκροτήσει έναν άλλο πολιτικό σχηματισμό.

Στις προσεγγίσεις και τις πρωτοβουλίες εκείνης της περιόδου το ζήτημα των σιδηροδρόμων τόσο ως κριτική, όσο και ως πρόταση τίθεται κεντρικά. Τα σχετικά κείμενα, που είναι πολύ σύγχρονα, υπάρχουν στα βιβλία του Μιχάλη Χαραλαμπίδη, “Ελληνική Πολιτική Παιδεία” (Στράβων, 2012) και “Η Δολοφονία της Πολιτικής” (Στράβων, 2022). Ειδικά η πολυσέλιδη εισαγωγή του 1ου βιβλίου, με τίτλο “Μαθήματα Πολιτικής”, αποτελεί ένα εξαιρετικό ερμηνευτικό σχήμα για την ελληνική πραγματικότητα.

Ο ψευτοεκσυγχρονισμός αντιμετώπισε τότε, το 1999-2000, το εγχείρημα της Δημοκρατικής Περιφερειακής Ένωσης, με πρακτικές συστήματος καρτέλ, όπως τα εντοπίζει και αναλύει η σύγχρονη βιβλιογραφία. Αποκλεισμός από τα ΜΜΕ της τηλεκρατίας και παράλληλα παραπολιτικές διαρροές και χαρακτηρισμούς για «μέλη μαϊμού», για ανθρώπους που είχαν ενταχθεί στο ΠΑΣΟΚ στο πλαίσιο αρχών, ιδανικών και πολιτικού σχεδίου για το κοινό καλό, διατηρώντας τους όρους αυτονομίας τους και τις γενέθλιες πολιτικές αναφορές τους εξελίσσοντάς τες, αντιστεκόμενοι στις καθημερινές πρακτικές ενσωμάτωσης.

Με κόστος. Την περίοδο ακριβώς που ο ψευτοεκσυγχρονισμός ήταν πλαστικός στα κομματικά μέλη (εγγραφή μέσω τραπεζών), στο χρήμα (τράπεζες-χρηματιστήριο-siemens), στην πρακτική της κατασπατάλησης των κοινοτικών κονδυλίων και εθνικών πόρων, ειδικά σε λεγόμενα κέντρα κατάρτισης, σεμινάρια κλπ. Μια πρακτική που συνεχίστηκε και από τους επόμενους. Στην αδυναμία και στην άρνηση της σημερινής ηγεσίας του ΠΑΣΟΚ-ΚΙΝΑΛ να δει αυτοκριτικά με ό,τι αυτό συνεπάγεται και όχι αυτοδικαιωτικά όπως επιμένει το παρελθόν του επίσημου ΠΑΣΟΚ από το 1996 (τουλάχιστον) έως το 2015, οφείλεται σε σημαντικό βαθμό κατά τη γνώμη μου η διαφαινόμενη στασιμότητα μέχρι σήμερα των δημοσκοπικών ποσοστών του και όχι στις δήθεν ίσες αποστάσεις που υποτίθεται ότι τηρεί απέναντι σε ΝΔ και ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ.

Οι σημερινοί Έλληνες έχουμε στερηθεί τη χαρά και την ασφάλεια του ταξιδιού με το τρένο, πέραν των αναπτυξιακών ωφελημάτων. Στα τέλη του 19ου αιώνα η Αθήνα είχε ενωθεί σιδηροδρομικά με την Πάτρα. Την 3η δεκαετία του 21ου αιώνα η σιδηροδρομική γραμμή φτάνει μέχρι το Κιάτο και μετά με λεωφορείο μέχρι την Πάτρα. H γραμμή από την Πάτρα μέχρι την Κυπαρισσία, που λειτουργούσε από τις αρχές του 20ου αιώνα σε πλήρη ανάπτυξη, οι περίφημοι ΣΠΑΠ, με τους πολύ όμορφους αισθητικά πέτρινους σταθμούς, παραμένει εκτός λειτουργίας από το 2011.

Ακόμα στην εποχή του αραμπά 

Αντί να υπάρχουν τρένα υψηλών ταχυτήτων και ασφάλειας για Θεσσαλονίκη-Σόφια ή Αλεξανδρούπολη-Μπουργκάς-Κωνστάντζα-Οδησσός, που μπορούσαν και έπρεπε να είχαν γίνει από τη δεκαετία του ’90 ως έργα πρώτης προτεραιότητας για πολλούς λόγους, σήμερα έχουμε φτάσει να μην υπάρχει τρένο που να συνδέει καθημερινά την Αλεξανδρούπολη με την Κομοτηνή. Η Ήπειρος και η Λακωνία δεν έχουν γνωρίσει μέχρι σήμερα τον σιδηρόδρομο.

Η υπανάπτυξη όμως του δικτύου συμβαδίζει με την απόλυτη υποβάθμιση του ζητήματος της ασφάλειας. Μαζί πάνε αυτά. Η έμπρακτη αδιαφορία για τη ζωή των πολιτών, ενός συστήματος “ιδιωτικο-δημόσιου” με νεο-αποικιακούς όρους – εδώ είναι η ευθύνη και της προηγούμενης κυβέρνησης του 3ου μνημονίου – κυνικού, παλαιοκομματικού και πολιτικάντικου. Το ημερολόγιο και μόνον των αναφορών, εξώδικων δηλώσεων, παραιτήσεων των αρμοδίων, οχλήσεων ακόμα και από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ανακοινώσεων των συνδικαλιστικών φορέων – οι κινητοποιήσεις των οποίων συστηματικά διασύρονται από τη νεοφιλελεύθερη δογματική ως αντικοινωνική πρακτική που βλάπτει το κοινωνικό σύνολο – για το θέμα της ασφάλειας των σιδηροδρόμων, τις τραγικές ελλείψεις του Κέντρου Τηλεδιοίκησης-Σηματοδότησης το 10μηνο που προηγήθηκε της τραγωδίας, καταδεικνύουν με τρόπο ανατριχιαστικό την έμπρακτη αδιαφορία που επέδειξε η σημερινή κυβέρνηση, ο ΟΣΕ και η ιδιωτική εταιρεία, το “ιδιωτικό-δημόσιο” σύστημα, σύμφωνα με τη μεσοπολεμική ορολογία του κοινωνιολόγου Κων/νου Καραβίδα.

Η Ελλάδα έχει ανάγκη από ένα νέο ανορθωτικό κίνημα, αντίστοιχο της περιόδου 1909-1915. Ένα μικρό μέρος της πολιτικής κοινωνίας του τότε ελλαδικού κράτους, των ελληνικών κοινοτήτων εκτός των ορίων του κράτους και κυρίως η κοινωνία των πολιτών, μια κοινωνία ευρισκόμενη ακόμα δημογραφικά σε ανοδική τάση, που αν και το 70% ήταν αναλφάβητη, φλεγόταν από πατριωτισμό, πάθος για τον τόπο και το κοινό καλό, γέννησε διανοητικά ρεύματα, πολιτικές ελίτ, κινήματα, το Κόμμα Φιλελευθέρων, τον Ελευθέριο Βενιζέλο, τον Αλέξανδρο Παπαναστασίου, τον Νικόλαο Δημητρακόπουλο από την Καρύταινα, τον “μυθικό” Υπουργό Δικαιοσύνης των κυβερνήσεων Βενιζέλου της περιόδου 1910-1912, ίσως τον καλύτερο Υπουργό Δικαιοσύνης στην ιστορία του νέου ελληνικού κράτους.

Η αναγέννηση της χώρας είναι έργο μιας νέας δημοκρατικής κοινωνίας πολιτών και μιας δημοκρατικής πολιτικής κοινωνίας που θα έρθουν σε ανταγωνισμό με την κατεστημένη, παρηκμασμένη και αποτυχημένη σημερινή επίσημη πολιτική. Είναι έργο της νέας γενιάς, νέων μορφωτικών κινημάτων και όλων εκείνων των ζωντανών και δημιουργικών δυνάμεων του τόπου.