Εκτός η Τουρκία από την ευρωπαϊκή συμφωνία για την αυτοκινητοβιομηχανία

Οι αντιδράσεις του Τούρκου υπουργού Εμπορίου Ομέρ Μπολάτ και του προέδρου του Συμβουλίου Εξωτερικών Οικονομικών Σχέσεων της Τουρκίας (DEİK), Nail Olpak, στη Σύνοδο Επιχειρήσεων ΕΕ-Τουρκίας στις Βρυξέλλες, δεν άφηναν πολλά περιθώρια αισιοδοξίας. Η αντιπροσωπεία του DEİK, που συμμετείχε στις εργασίες της συνόδου την περασμένη εβδομάδα, όπως και ο υπουργός Εμπορίου που έσπευσε να τη στηρίξει, προσπαθούσαν να διατηρήσουν τις ελπίδες τους, παρά τις αντίθετες ενδείξεις.

Στο επίκεντρο των συζητήσεων βρισκόταν η τουρκική αυτοκινητοβιομηχανία. Το DEİK επιχειρούσε να πείσει τους Ευρωπαίους επενδυτές ότι, ανεξάρτητα από το ζήτημα της πολιτικής ένταξης της Τουρκίας, ο αποκλεισμός της από τη βιομηχανική και εμπορική συνεργασία δεν εξυπηρετεί ούτε τα συμφέροντα της ίδιας της Ευρώπης. Από την πλευρά του, ο Ομέρ Μπολάτ είχε εντατικές επαφές τόσο με αρμόδιους για το εμπόριο αξιωματούχους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής όσο και με εκπροσώπους αυτοκινητοβιομηχανιών που διατηρούν παραγωγικές εγκαταστάσεις στην Τουρκία.

Στόχος της Άγκυρας ήταν τα αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στην Τουρκία να μπορούν να αποκτούν την πιστοποίηση “Made in Europe” (Κατασκευασμένο στην Ευρώπη) ή να ενταχθούν στο σχήμα “Made with Europe” (Κατασκευασμένο σε συνεργασία με την Ευρώπη), ώστε να συμπεριληφθεί και η Τουρκία στο νέο πλαίσιο. Η Τουρκία δεν είναι μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, συμμετέχει όμως στην Τελωνειακή Ένωση με την ΕΕ εδώ και 30 χρόνια.

Η αυτοκινητοβιομηχανία στην Τουρκία

Το 70% των οχημάτων που κατασκευάζονται στην Τουρκία εξάγεται σε χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τα αυτοκίνητα τουρκικής παραγωγής αντιπροσωπεύουν το 5% της ευρωπαϊκής αγοράς αυτοκινήτου, έναντι 7% για την Κίνα. Στον τουρκικό κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας απασχολούνται περίπου 250.000 εργαζόμενοι.

Μετά τις Ηνωμένες Πολιτείες, οι οποίες θεωρούν ότι η ενίσχυση του προστατευτισμού αποτελεί μέσο αντιμετώπισης του κινεζικού ανταγωνισμού, και η ΕΕ ακολουθεί την ίδια κατεύθυνση, προωθώντας τη στρατηγική “Made in Europe”. Εάν η Τουρκία δεν συμπεριληφθεί στο νέο πλαίσιο, τα ηλεκτρικά οχήματα που παράγονται στη χώρα ενδέχεται να μην μπορούν να επωφελούνται από επιδοτήσεις στις χώρες της ΕΕ ούτε να συμμετέχουν σε δημόσιους διαγωνισμούς.

Η Κίνα, ωστόσο, κινήθηκε γρήγορα. Όπως συνέβη και με την κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία BYD, η οποία, παρά τις αρχικές ανακοινώσεις για τη δημιουργία εργοστασίου στη Μανίσα της Τουρκίας, προχώρησε στην κατασκευή εργοστασίου στην Ουγγαρία, κινεζικές εταιρείες μετέφεραν γρήγορα παραγωγικές δραστηριότητες εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Με αυτόν τον τρόπο διασφάλισαν ότι πληρούν την προϋπόθεση της παραγωγής εντός των ευρωπαϊκών συνόρων.

Η πρόταση νόμου για την επιτάχυνση της βιομηχανίας, η οποία ανακοινώθηκε τον Μάρτιο του 2026, σε συνδυασμό με το κείμενο θέσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων που δημοσιεύθηκε την 1η Ιουλίου, άφηνε την Τουρκία εκτός του νέου πλαισίου. Έτσι, στους Τούρκους βιομηχάνους και εξαγωγείς απέμενε να εντείνουν τις προσπάθειές τους για την ένταξη της χώρας στο σχήμα “Made with Europe”.

Η συμφωνία Γαλλίας-Γερμανίας

Παρά τις προσπάθειες άσκησης πίεσης, η εξέλιξη των γεγονότων προμήνυε ήδη το αρνητικό αποτέλεσμα. Το βράδυ της 12ης Οκτωβρίου, πριν από τη Σύνοδο Επιχειρήσεων ΕΕ-Τουρκίας που πραγματοποιήθηκε στις 13 Οκτωβρίου, δημοσιογράφος βρέθηκε σε εκδήλωση με μεγάλη συμμετοχή στις Βρυξέλλες.

Όταν παρατήρησε ότι ένας εκπρόσωπος του επιχειρηματικού κόσμου, ο οποίος συμμετείχε στις προσπάθειες προώθησης των συμφερόντων της τουρκικής αυτοκινητοβιομηχανίας, έδειχνε προβληματισμένος, τον ρώτησε “τι είχε συμβεί”. Εκείνος τού έδειξε ένα δημοσίευμα στην οθόνη του κινητού του. Οι Financial Times μετέδιδαν ότι “η συμφωνία μεταξύ Γαλλίας και Γερμανίας για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία ήταν πλέον πολύ κοντά”.

Εάν η Γαλλία και η Γερμανία εγκατέλειπαν στην πράξη ορισμένους στόχους της “πράσινης Ευρώπης” και συμφωνούσαν στην αναθεώρηση της απαγόρευσης πώλησης νέων αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης, η οποία είχε προγραμματιστεί για το 2035, η ΕΕ θα μπορούσε να προχωρήσει γρήγορα στη νέα συμφωνία. Σε αυτή την περίπτωση, το πλαίσιο “Made in Europe” θα μπορούσε να τεθεί σε ισχύ έως το τέλος του 2026.

Στις 15 Οκτωβρίου, ο Γάλλος πρόεδρος Εμανουέλ Μακρόν και ο Γερμανός καγκελάριος Φρίντριχ Μερτς συναντήθηκαν στο περιθώριο της συνόδου κορυφής του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου στις Βρυξέλλες και κατέληξαν σε συμφωνία. Στο πλαίσιο της συνεννόησής τους, διαμόρφωσαν έναν ορισμό της ενιαίας αγοράς που θα επέτρεπε να συμπεριληφθεί και το Ηνωμένο Βασίλειο, με αναφορά σε περίοδο πριν από την έναρξη ισχύος του Brexit. Με αυτόν τον τρόπο, στο πλαίσιο συμπεριλήφθηκαν επίσης η Νορβηγία, η Ισλανδία και το Λιχτενστάιν, παρότι δεν είναι μέλη της ΕΕ. Η Τουρκία, όμως, έμεινε εκτός.

Πώς θα αντιδράσει η Άγκυρα;

Όπως επισήμανε εύστοχα η δημοσιογράφος Barçın Yinanç σε άρθρο της στο T24, υπάρχει μια χαρακτηριστική αντίφαση: επί δεκαετίες η Ευρωπαϊκή Ένωση ζητούσε από την Τουρκία να τηρεί τις συμφωνίες που είχε υπογράψει. Τώρα, αντίθετα, η Τουρκία είναι εκείνη που ζητά από την ΕΕ να τηρήσει τη Συμφωνία της Άγκυρας του 1963 και τη Συμφωνία Τελωνειακής Ένωσης του 1996.

Από την πλευρά της, ωστόσο, η Άγκυρα δεν έχει εκπληρώσει ούτε τις εκκρεμείς προϋποθέσεις των συμφωνιών του 2016 για την απελευθέρωση της βίζας και την αναβάθμιση της Τελωνειακής Ένωσης. Παράλληλα, δεν εφαρμόζονται οι αποφάσεις του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου Δικαιωμάτων του Ανθρώπου, ενώ παραμένουν ανεφάρμοστες ακόμη και αποφάσεις του Συνταγματικού Δικαστηρίου της Τουρκίας.

Παρά τις δυσκολίες, οι ελπίδες δεν έχουν ακόμη εκλείψει. Έστω και αν παραμένουν περισσότερο στα χαρτιά, οι βιομήχανοι και οι εξαγωγείς στην Κωνσταντινούπολη, όπως και η κυβέρνηση στην Άγκυρα, εξακολουθούν να ελπίζουν ότι μπορεί να υπάρξει αλλαγή στάσης από την ευρωπαϊκή πλευρά.

Το ερώτημα, όμως, είναι: εάν η συμφωνία Γαλλίας-Γερμανίας οδηγήσει σε οριστικό αποκλεισμό της Τουρκίας από τη νέα ευρωπαϊκή πολιτική για την αυτοκινητοβιομηχανία, ποια θα είναι η απάντηση της Άγκυρας; Θα επιβάλει πρόσθετους δασμούς στα αυτοκίνητα ευρωπαϊκών μαρκών που δεν παράγονται στην Τουρκία; Ή θα προχωρήσει σε περιορισμούς στο πλαίσιο της Τελωνειακής Ένωσης, υποστηρίζοντας ότι η ΕΕ υπονομεύει τη συμφωνία; Μήπως, αντίθετα, επιλέξει να προχωρήσει με την Ευρωπαϊκή Ένωση;

Στις 20 Οκτωβρίου, ο υπουργός Δικαιοσύνης Ακίν Γκιουρλέκ, ο υπουργός Εξωτερικών Χακάν Φιντάν και ο υπουργός Εσωτερικών Μουσταφά Τσιφτσί αναμένεται να μεταβούν στις Βρυξέλλες, όπου θα συναντηθούν με τους Βέλγους ομολόγους τους. Θα αξιοποιήσουν άραγε την παρουσία τους εκεί για να πραγματοποιήσουν επαφές και με αξιωματούχους της Ευρωπαϊκής Ένωσης; Πώς θα αντιδράσει τελικά η Άγκυρα στο πλήγμα που δέχεται η τουρκική αυτοκινητοβιομηχανία από την ΕΕ;