Κουρκουντής (MARTECMA): Ο ανθρώπινος παράγοντας στη ναυτιλία

«Μέχρι σήμερα η πλήρης αντικατάσταση των συμβατικών καυσίμων παραμένει μακρινός στόχος. Για πολλά χρόνια, ακόμη, οι μηχανές εσωτερικής καύσης θα παραμείνουν η κυρίαρχη μορφή πρόωσης. Οι λόγοι προώθησης των εναλλακτικών καυσίμων είναι σε σημαντικό βαθμό γεωπολιτικοί.

Στο μέλλον, είναι βέβαιο ότι θα δούμε εμπορικά πλοία με αυξημένο βαθμό αυτονομίας. Η μετάβαση σε καθεστώς αυξημένης αυτοματοποίησης, δεν συνεπάγεται απλώς μείωση του αριθμού των ναυτικών, αλλά αλλαγή του ρόλου τους: Aπό άμεσοι χειριστές συστημάτων σε επιτηρητές, διαχειριστές και αναλυτές δεδομένων.

Ταυτόχρονα, τίθεται ζήτημα νομικής προστασίας του πληρώματος έναντι αποφάσεων που λαμβάνονται από αυτόνομα συστήματα. Παρά την τεχνολογική πρόοδο, η ανθρώπινη παρέμβαση παραμένει καθοριστικός παράγοντας, ιδιαίτερα σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, ή σε απρόβλεπτες επιχειρησιακές συνθήκες», τονίζει ο Πάνος Κουρκουντής πρόεδρος της Ένωσης Τεχνικών Διευθυντών Ναυτιλιακών Εταιρειών (MARTECMA) και τεχνικός διευθυντής της Sea Traders, στο πλαίσιο του αφιερώματος SLpress.gr: «Τεχνολογίες αιχμής στη ναυτιλία και ο ρόλος των Πανεπιστημιακών Σχολών Ναυπηγών».

-Ποιο είναι το μέλλον της ναυτιλίας, μπορεί να είναι τα αυτόνομα πλοία και τι ρόλο θα έχει ο ανθρώπινος παράγοντας – Πως θα κινείται ένα τέτοιο σκάφος, πόσο ανταγωνιστικό μπορεί να είναι, πόσο ασφαλές και ποιo νομοθετικό πλαίσιο θα διέπει τους πλόες του;

Η ραγδαία εξέλιξη των δορυφορικών επικοινωνιών και των τεχνολογιών απομακρυσμένης διαχείρισης συστημάτων δημιουργεί πλέον τις προϋποθέσεις για την αυτοματοποίηση ενός μεγάλου μέρους των εργασιών που σήμερα εκτελούνται υπό ανθρώπινη επίβλεψη. Η ιδέα ενός πλήρως αυτόνομου πλοίου προβάλλει ιδιαίτερα ελκυστική και πολλοί κατασκευαστές και εταιρείες τεχνολογίας επενδύουν στην ανάπτυξη αυτόνομων συστημάτων ναυσιπλοΐας.

Ήδη έχουν πραγματοποιηθεί με επιτυχία πειραματικά υπερατλαντικά ταξίδια, από την Ευρώπη προς την Αμερική, με πλοία χωρίς πλήρωμα, αποδεικνύοντας ότι η τεχνολογία εξελίσσεται με ταχείς ρυθμούς. Η αρμόδια επιτροπή του International Maritime Organization (IMO), θέλοντας να οριοθετήσει το σχετικό θεσμικό και τεχνολογικό πλαίσιο, έχει καθορίσει τέσσερις βαθμούς αυτονομίας (Degrees of Autonomy):

• Στον πρώτο βαθμό, το πλοίο έχει πλήρωμα, το οποίο παρακολουθεί συστήματα που έχουν αυτοματοποιημένες λειτουργίες, όπως και λήψη αποφάσεων.
• Στον δεύτερο βαθμό, το πλοίο είναι τηλεχειριζόμενο, αλλά επιβαίνει σε αυτό πλήρωμα ασφαλείας έτοιμο να αναλάβει τον χειρισμό εφόσον απαιτηθεί.
• Στον τρίτο βαθμό, το πλοίο λειτουργεί αποκλειστικά με τηλεχειρισμό, χωρίς καθόλου πλήρωμα.
• Στον τέταρτο βαθμό, το πλοίο είναι πλήρως αυτόνομο, ικανό να λαμβάνει αποφάσεις και να εκτελεί ενέργειες χωρίς καμιά ανθρώπινη παρέμβαση.

Παρά τη σημαντική τεχνολογική πρόοδο, η σύγχρονη ναυτιλία απέχει πολύ ακόμη και από την εφαρμογή του πρώτου βαθμού αυτονομίας. Τα ζητήματα που απαιτούν επίλυση δεν είναι μόνο τεχνικής φύσεως αλλά, εκτείνονται στον ανθρώπινο παράγοντα, στο κανονιστικό πλαίσιο, καθώς και στα εμπορικά και ασφαλιστικά θέματα της ναυτιλίας.

Ένα από τα κεντρικά ερωτήματα αφορά την ευθύνη σε περίπτωση ατυχήματος. Ποιος θα φέρει την ευθύνη για μια λανθασμένη απόφαση ενός αυτόνομου συστήματος; Ο πλοιοκτήτης, ο κατασκευαστής του λογισμικού, ο πάροχος τηλεχειρισμού, ή κάποιος άλλος εμπλεκόμενος; Η απάντηση σε αυτό το ερώτημα προϋποθέτει τη διαμόρφωση νέου εθνικού και διεθνούς κανονιστικού πλαισίου, προσαρμοσμένου στις ιδιαιτερότητες της αυτόνομης ναυσιπλοΐας.

Παράλληλα, απαιτείται ουσιαστική αναπροσαρμογή της ναυτικής εκπαίδευσης και επαναπροσδιορισμός των καθηκόντων του πληρώματος. Η μετάβαση σε καθεστώς αυξημένης αυτοματοποίησης δεν συνεπάγεται απλώς μείωση του αριθμού των ναυτικών, αλλά αλλαγή του ρόλου τους: Από άμεσοι χειριστές συστημάτων σε επιτηρητές, διαχειριστές και αναλυτές δεδομένων. Ταυτόχρονα, τίθεται ζήτημα νομικής προστασίας του πληρώματος έναντι αποφάσεων που λαμβάνονται από αυτόνομα συστήματα.

Σε εμπορικό επίπεδο, επιβάλλεται αναθεώρηση των συμβατικών σχέσεων μεταξύ πλοίου και πλοιοκτήτη, ναυλωτή, λιμένα και ασφαλιστή. Όροι όπως «ευθύνη πληρώματος», «δέουσα επιμέλεια», «αξιοπλοΐα» και «απόδοση» του πλοίου θα πρέπει να επαναπροσδιοριστούν υπό το πρίσμα της αυτονομίας. Ειδικότερα, η έννοια της αξιοπλοΐας σε ένα αυτόνομο πλοίο δε θα περιορίζεται πλέον μόνο στη μηχανική και κατασκευαστική του επάρκεια, αλλά θα περιλαμβάνει και την αξιοπιστία των αλγορίθμων και την κυβερνοασφάλεια.

Όλα τα παραπάνω ζητήματα, βρίσκονται ήδη υπό εξέταση σε διεθνές επίπεδο, η πρόοδος της τεχνολογίας συνεχίζεται με γοργούς ρυθμούς και είναι βέβαιο ότι στο μέλλον θα δούμε εμπορικά πλοία με αυξημένο βαθμό αυτονομίας. Ωστόσο, ο βασικός λόγος για την ανάπτυξη και ενδεχόμενη επικράτηση των αυτόνομων πλοίων δεν θα πρέπει να είναι αποκλειστικά η μείωση του λειτουργικού κόστους, λόγω της απουσίας πληρώματος. Το κύριο πλεονέκτημα οφείλει να είναι η ενίσχυση της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας, ιδίως μέσω της μείωσης του ανθρώπινου σφάλματος, το οποίο εξακολουθεί να αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους παράγοντες ναυτικών ατυχημάτων.

Ο πρόεδρος της MARTECMA για τους μικρούς πυρηνικούς αντιδραστήρες

-Συζητείται σε συνέδρια, η χρήση μικρών πυρηνικών αντιδραστήρων στην πρόωση των εμπορικών πλοίων – υποστηρίζεται μάλιστα ότι θα είναι λιγότερο επικίνδυνοι από τους κοινούς αντιδραστήρες και ότι λύνουν το πρόβλημα της απανθρακοποίησης της ναυτιλίας. Πέφτει αυλαία… στις μηχανές εσωτερικής καύσης;

Οι μηχανές εσωτερικής καύσης έχουν ουσιαστικά φθάσει στο απόγειο της τεχνολογικής τους εξέλιξης και για πολλά ακόμη χρόνια, θα παραμείνουν η κυρίαρχη μορφή πρόωσης για το μεγαλύτερο μέρος του παγκόσμιου στόλου. Ωστόσο, οι αυξανόμενες ενεργειακές απαιτήσεις του σύγχρονου πολιτισμού και η άμεση διασύνδεσή τους με την οικονομική ανάπτυξη έχουν οδηγήσει πολλές χώρες, ιδίως εκείνες που δεν διαθέτουν επάρκεια σε ορυκτά καύσιμα, στην αναζήτηση εναλλακτικών πηγών ενέργειας.

Στο πλαίσιο αυτό, η πολιτική βούληση για υιοθέτηση της πυρηνικής ενέργειας υπάρχει ήδη. Τα τεχνικά και κανονιστικά εμπόδια που σήμερα απαγορεύουν τη χρήση της στην ιδιωτική βιομηχανία και, κυρίως, στην εμπορική ναυτιλία, εκτιμάται ότι σταδιακά θα αντιμετωπιστούν. Παράλληλα, οι ολοένα αυστηρότεροι περιβαλλοντικοί κανονισμοί και τα υψηλά κόστη συμμόρφωσης με τα όρια εκπομπών καθιστούν την πυρηνική πρόωση ελκυστική επιλογή. Τα πλεονεκτήματα είναι ξεκάθαρα: Ένα πλοίο με πυρηνική πρόωση μπορεί να λειτουργεί επί σειρά ετών χωρίς ανεφοδιασμό, κάτι που προσεγγίζει την έννοια της αέναης λειτουργίας.

Ωστόσο, το κρισιμότερο και ουσιαστικά άλυτο ζήτημα παραμένει η διαχείριση των ραδιενεργών αποβλήτων. Η πυρηνική πρόωση δεν παράγει εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα κατά τη λειτουργία της, δημιουργεί όμως απόβλητα υψηλής ραδιενέργειας και μεγάλης διάρκειας ζωής.

Τα υλικά αυτά απαιτούν απομόνωση και ασφαλή φύλαξη για χρονικά διαστήματα εκατοντάδων, ή και χιλιάδων ετών. Το χρονικό αυτό διάστημα υπερβαίνει κάθε ιστορική εμπειρία που διαθέτει η ανθρωπότητα σε σχέση με τη διαχείριση τεχνολογικών συστημάτων και υλικών.

Επικοινωνιακές στρατηγικές παρουσιάζουν την έκθεση στη ραδιενέργεια από τα πυρηνικά απόβλητα ως αμελητέα. Πράγματι, οι δημοσκοπήσεις δείχνουν μια σταδιακή αύξηση της κοινωνικής αποδοχής, γεγονός που υποδηλώνει ότι η ευρεία υιοθέτηση της πυρηνικής ενέργειας ενδέχεται να μη συναντήσει έντονες αντιδράσεις από τους πολίτες.

Ακόμα κάποιοι ισχυρίζονται ότι οι νέοι αντιδραστήρες θα χρησιμοποιηθούν σαν πυρηνικά καύσιμα ραδιενεργά απόβλητα. Πράγμα που κάποιος ειδικός γνωρίζει ότι είναι ανέφικτο γιατί αυτά έχουν μηδενική ενεργειακή απόδοση. Συχνά για να υποβαθμίσουν τα ραδιενεργά απόβλητα αναφέρονται σε αυτά μετρώντας τα με τον όγκο! Αυτό είναι τόσο “επιστημονικό”, όσο το να μετρά κανείς τον ηλεκτρισμό με τον χάρακα.

Δεν πρέπει να καλλιεργείται η ψευδαίσθηση ότι υπάρχουν αντιδραστήρες, είτε πρόκειται για MSR (Molten Salt Reactors – αντιδραστήρες τηγμένου αλατιού) είτε για οποιονδήποτε άλλο νέο σχεδιασμό, που παράγουν αμελητέα ή ακίνδυνα απόβλητα. Η παραγωγή ραδιενεργών ισοτόπων μέσω της πυρηνικής σχάσης είναι αναπόφευκτη και κανένα επίπεδο ραδιενέργειας δεν μπορεί να θεωρηθεί απολύτως ακίνδυνο. Ακόμη και οι χαμηλές δόσεις ακτινοβολίας που χρησιμοποιούνται στην ιατρική ενέχουν κινδύνους για ευάλωτες ομάδες, εγκύους και άτομα με αυξημένη ευαισθησία στην ακτινοβολία.

Ούτε θα πρέπει να αναφέρονται σαν μέτρο σύγκρισης τα ραδιενεργά απόβλητα ενός μεμονωμένου αρθρωτού αντιδραστήρα (μικρότερου μεγέθους από τους συμβατικούς), αγνοώντας τις σωρευτικές επιπτώσεις εκατομμυρίων αντιδραστήρων και κύκλων καυσίμου που θα δημιουργηθούν για να αντικατασταθεί η σημερινή παραγωγή ενέργειας από ορυκτά καύσιμα.

Όταν ο κινητήρας εσωτερικής καύσης έκανε την εμφάνισή του, κανείς δεν μπορούσε να προβλέψει τις περιβαλλοντικές συνέπειες της μαζικής του παραγωγής. Για δεκαετίες, το διοξείδιο του άνθρακα – το οποίο απορροφάται από τα δέντρα και παραμένει στην ατμόσφαιρα για περίπου 80 χρόνια – θεωρούνταν ακίνδυνο, μέχρις ότου τα επιστημονικά δεδομένα αποδείξουν το αντίθετο. Σήμερα, τα επίπεδα ραδιενέργειας στα ύδατα, στις θάλασσες και στα εδάφη αυξάνονται ήδη, λόγω της υφιστάμενης παραγωγής πυρηνικής ενέργειας και των στρατιωτικών πυρηνικών δραστηριοτήτων. Η πυρηνική ρύπανση είναι συσωρευτική και μη αναστρέψιμη.

 

Είναι βέβαιο πάντως ότι, παρά τις όποιες περιβαλλοντικές επιπτώσεις, τις επόμενες δεκαετίες η τεχνολογία μικρών αντιδραστήρων θα είναι έτοιμη και η πυρηνική ενέργεια θα μπει σε εμπορικά πλοία, σε ιδιωτικές βιομηχανίες και όπου θα είναι οικονομικά ανταγωνιστική. Με την πυρηνική πρόωση το πλοίο και το καύσιμο θα είναι μια ενιαία οντότητα. Το ιδιοκτησιακό καθεστώς και οι ευθύνες θα καθορίζονται από καινούργια επιχειρηματικά μοντέλα που θα προσομοιάζουν ενός leasing concept.

-Ποια θεωρείτε επικρατέστερη τεχνολογία στα καύσιμα τα προσεχή χρόνια;

Τα καύσιμα του μέλλοντος, τουλάχιστον για τις επόμενες δύο έως τρεις δεκαετίες, είναι σε μεγάλο βαθμό τα καύσιμα του παρόντος: Το πετρέλαιο, το LNG και τα βιοκαύσιμα. Όλα τα διαθέσιμα δεδομένα συγκλίνουν στο ότι αυτά θα εξακολουθήσουν να αποτελούν τη βασική ενεργειακή πηγή της παγκόσμιας ναυτιλίας στο προβλέψιμο μέλλον.

Τα τελευταία χρόνια, ωστόσο, έχουν παρουσιαστεί στον ναυτιλιακό κλάδο αρκετά εναλλακτικά καύσιμα που φιλοδοξούν να αντικαταστήσουν τα παραδοσιακά υγρά και αέρια ορυκτά καύσιμα. Το υδρογόνο, η αμμωνία και η μεθανόλη συγκεντρώνουν τη μεγαλύτερη υποστήριξη, ενώ πραγματοποιούνται σημαντικές επενδύσεις για την τεχνολογική τους εξέλιξη και την εμπορική τους προώθηση.

Παρά την δυναμική αυτή, τα μέχρι σήμερα στοιχεία δείχνουν ότι η πλήρης αντικατάσταση των συμβατικών καυσίμων παραμένει μακρινός στόχος. Η παγκόσμια παραγωγή πράσινης μεθανόλης, πράσινης αμμωνίας, πράσινου υδρογόνου και συνθετικού LNG αντιστοιχεί σε λιγότερο από το 1% των ποσοτήτων που θα απαιτούνταν μόνο για την κάλυψη των αναγκών της ναυτιλίας. Το μέγεθος του κενού είναι, συνεπώς, τεράστιο.

Επιπλέον, η παραγωγή των καυσίμων αυτών απαιτεί μεγάλες ποσότητες ανανεώσιμης ηλεκτρικής ενέργειας, ενώ η τελική ενεργειακή απόδοση είναι σημαντικά χαμηλότερη από την ενέργεια που καταναλώνεται κατά την παραγωγική διαδικασία (λόγω απωλειών μετατροπής, αποθήκευσης και μεταφοράς).

Εκτιμάται ότι για την πλήρη κάλυψη των αναγκών της ναυτιλίας με συνθετικά καύσιμα θα απαιτούνταν ποσότητα ηλεκτρικής ενέργειας που αντιστοιχεί περίπου στο 131% της σημερινής παγκόσμιας παραγωγής από αιολικά και φωτοβολταϊκά πάρκα. Το κόστος κατασκευής των απαραίτητων εγκαταστάσεων ανανεώσιμης ενέργειας εκτιμάται ότι θα κυμαινόταν μεταξύ 1,25 και 3,70 τρισεκατομμυρίων δολαρίων.

Από περιβαλλοντική άποψη, τίθεται επίσης ζήτημα βέλτιστης αξιοποίησης των διαθέσιμων ανανεώσιμων πόρων. Η απευθείας διοχέτευση της “πράσινης” ηλεκτρικής ενέργειας στο δίκτυο, χρήση στη βιομηχανία ή στην ηλεκτροκίνηση, μπορεί να επιτύχει εννέα φόρες μεγαλύτερη μείωση εκπομπών CO₂ σε σύγκριση με τη χρήση της, για την παραγωγή συνθετικών ναυτιλιακών καυσίμων, όπου μεσολαβούν ενεργοβόρες διαδικασίες μετατροπής. Ακόμα, δεν πρέπει να υποτιμώνται τα ζητήματα ασφάλειας. Τα προτεινόμενα εναλλακτικά καύσιμα είναι ιδιαίτερα τοξικά, εύφλεκτα ή απαιτητικά ως προς τον χειρισμό και την αποθήκευσή τους.

Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι η ναυτιλία μεταφέρει περίπου το 90% του παγκόσμιου εμπορίου, ενώ ευθύνεται για περίπου το 2,5% των παγκόσμιων εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Σε αντίθεση με άλλους τομείς της οικονομίας, μεγάλο μέρος των εκπομπών των πλοίων παράγεται μακριά από πυκνοκατοικημένες περιοχές, γεγονός που διαφοροποιεί τη φύση της περιβαλλοντικής τους επίπτωσης. Είναι να αναρωτιέται κανείς γιατί επενδύονται τεράστια ποσά για την προώθηση των εναλλακτικών καυσίμων; Οι λόγοι προώθησης των εναλλακτικών καυσίμων είναι σε σημαντικό βαθμό γεωπολιτικοί και συνοψίζονται στους ακόλουθους:

1. Για χώρες που δεν διαθέτουν ενεργειακή αυτονομία σε ορυκτά καύσιμα, η απεξάρτηση αποτελεί στρατηγική προτεραιότητα. Η χρηματοδότηση της έρευνας και ανάπτυξης συνθετικών καυσίμων λειτουργεί ως εργαλείο ενίσχυσης της ενεργειακής τους ασφάλειας.
2. Η ναυτιλία αποτελεί καταλύτη του διεθνούς εμπορίου. Η φορολόγηση των εκπομπών και η υποχρεωτική χρήση ακριβότερων καυσίμων επηρεάζουν άμεσα το μεταφορικό κόστος και, κατ’ επέκταση, τις τιμές των προϊόντων στις παγκόσμιες αγορές. Είναι σαν μια έμμεση φορολόγηση του εμπορίου και ορισμένες οικονομίες, που εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από εισαγόμενες πρώτες ύλες ή από εξαγωγές χαμηλού περιθωρίου κέρδους, ενδέχεται να δουν την ανταγωνιστικότητά τους να περιορίζεται σημαντικά.
3. Οι τεράστιες επενδύσεις που απαιτούνται για την παραγωγή εναλλακτικών καυσίμων, την ανάπτυξη υποδομών και τη δημιουργία νέων εφοδιαστικών αλυσίδων έχουν προσελκύσει το ενδιαφέρον βιομηχανιών, ενεργειακών ομίλων και χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων. Πολλές τράπεζες έχουν υιοθετήσει “πράσινες” πρωτοβουλίες και έχουν
   ανακοινώσει περιβαλλοντικά πρότυπα για τη ναυτιλία. Ωστόσο, οι πρωτοβουλίες αυτές βρίσκονται συχνά σε έντονη αντίθεση με ό,τι είναι περιβαλλοντικά ωφέλιμο και τεχνολογικά εφικτό.

Συνεπώς, η συζήτηση για τα καύσιμα του μέλλοντος δεν είναι μόνο τεχνολογική ή περιβαλλοντική· είναι βαθιά οικονομική και γεωπολιτική.

Για την τεχνολογία AI

-Πολλές τεχνολογίες, οι οποίες εφαρμόζονται στην στεριά, δεν εφαρμόζονται στα πλοία. Γιατί συμβαίνει αυτό και ποια είναι η συμβολή της Τεχνητής Νοημοσύνης (ΑΙ) στην ασφαλέστερη παρακολούθηση των ταξιδιών;

Η ναυτική τεχνολογία αποτελεί έναν από τους πλέον αυστηρά ρυθμιζόμενους τομείς της βιομηχανίας. Κάθε σύστημα που πρόκειται να εγκατασταθεί σε πλοίο υπόκειται σε λεπτομερείς τεχνικές προδιαγραφές και σαφώς καθορισμένες λειτουργικές απαιτήσεις. Ενώ στην καθημερινότητά μας χειριζόμαστε πλήθος συσκευών μέσω ενός απλού τηλεχειριστηρίου, ή ακόμη και από το κινητό μας τηλέφωνο, οι κανονισμοί ναυπήγησης προβλέπουν προδιαγραφές μέχρι και για το κάθε καλώδιο που συνδέει ένα μηχάνημα με το σύστημα χειρισμού του. Η φιλοσοφία σχεδιασμού στη ναυτιλία βασίζεται στην αξιοπιστία, την ανθεκτικότητα και την ασφάλεια, όχι στην ταχεία αντικατάσταση ή στην εμπορική ανανέωση προϊόντων.

Η τεχνολογική πρόοδος εξελίσσεται με ρυθμούς, κατά τους οποίους η ναυπηγική βιομηχανία δεν μπορεί πάντοτε να ακολουθήσει. Η έγκριση νέων τεχνολογιών προϋποθέτει εξονυχιστικούς ελέγχους, δοκιμές και πιστοποιήσεις. Η αναθεώρηση των κανονισμών, ώστε να ενσωματώσουν νέα συστήματα, είναι συνήθως μια χρονοβόρα διαδικασία. Μόνο μετά την τροποποίηση του θεσμικού πλαισίου μπορεί να ακολουθήσει η κατασκευή εξοπλισμού σύμφωνα με τις νέες απαιτήσεις, η προσαρμογή του σχεδιασμού των πλοίων και τελικά η διάθεσή τους στην αγορά.

Από την υπογραφή των συμβολαίων, για την κατασκευή ενός νέου πλοίου, έως την παράδοσή του μεσολαβούν κατά μέσο όρο, περίπου τρία έτη, ενώ ο επιχειρησιακός του κύκλος ζωής ανέρχεται συνήθως στα 25 έτη. Δεν πρόκειται, επομένως, για προϊόντα που αντικαθίστανται με τη συχνότητα μιας οικιακής συσκευής.

Αυτά ωστόσο, δεν σημαίνουν ότι η ναυτιλία στερείται τεχνολογικής εξέλιξης. Αν και τα ποντοπόρα πλοία φαίνονται ογκώδη και να κινούνται με σχετικά χαμηλές ταχύτητες, ενσωματώνουν ιδιαίτερα προηγμένα δορυφορικά και ηλεκτρονικά συστήματα. Λειτουργούν με υψηλό βαθμό αξιοπιστίας υπό ακραίες καιρικές και θαλάσσιες συνθήκες, με εξαιρετικά χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και συνεχώς μειούμενο περιβαλλοντικό αποτύπωμα.

Στις σύγχρονες ναυτιλιακές εταιρείες, παράλληλα με τις παραδοσιακές αξίες και τη ναυτοσύνη, αυξάνεται διαρκώς η ανάγκη για επιστήμονες και στελέχη από ευρύ φάσμα τεχνολογικών ειδικοτήτων, καθώς και για προσωπικό υψηλής εξειδίκευσης. Η διαχείριση στόλου αξιοποιεί πλέον προηγμένες ψηφιακές εφαρμογές, επιτρέποντας την παρακολούθηση των πλοίων σε πραγματικό χρόνο και την ανάλυση επιχειρησιακών δεδομένων με τη χρήση αλγορίθμων και τεχνητής νοημοσύνης.

Η διαχειρίστρια εταιρεία μπορεί να παρεμβαίνει άμεσα σε καταστάσεις που έχουν προκαθοριστεί ως ασυνήθιστες ή κρίσιμες, λαμβάνοντας αποφάσεις σε πραγματικό χρόνο. Οι πρακτικές αυτές, ωστόσο, εγείρουν σημαντικά νομικά και λειτουργικά ζητήματα.

-Ποιος φέρει την ευθύνη για χειρισμούς που, σύμφωνα με το ισχύον ναυτικό δίκαιο, ανήκουν στην αρμοδιότητα του πλοιάρχου και του πληρώματος; Σε ποιον ανήκουν τα επιχειρησιακά δεδομένα του πλοίου και με ποιον τρόπο μπορούν να αξιολογούνται ή να αξιοποιούνται από τρίτους;

Σαν παράδειγμα θα αναφέρω ότι στο πλαίσιο των ναυλοσυμφώνων, το πλοίο υποχρεούται να ενημερώνει τον ναυλωτή για συγκεκριμένα στοιχεία, μέσω ημερήσιων αναφορών. Με τις δυνατότητες της σύγχρονης τεχνολογίας, ωστόσο, οι ναυλωτές συχνά ζητούν πρόσβαση σε δεδομένα σε πραγματικό χρόνο, τα οποία δεν προβλέπονται στα παραδοσιακά συμβατικά ναυλοσύμφωνα. Η εξέλιξη αυτή μεταβάλλει σταδιακά την ισορροπία των συμβατικών σχέσεων και καθιστά αναγκαίο τον επαναπροσδιορισμό των όρων που διέπουν τη διαφάνεια, την ευθύνη και τη χρήση των δεδομένων στη σύγχρονη ναυτιλία.

-Ποια α) η διαφορά ενός καινοτόμου πλοίου, με ένα παλαιότερης τεχνολογίας και β) ποιες γνώσεις-δεξιότητες πρέπει να έχει το ανθρώπινο δυναμικό για να χειρίζεται τα σύγχρονα πλοία;

Η βασική διαφορά μεταξύ ενός σύγχρονου νεότευκτου και ενός πλοίου προηγούμενης γενιάς έγκειται πρωτίστως στη βελτιστοποίηση της ενεργειακής του απόδοσης και, κατ’ επέκταση, στην οικονομικότερη εκμετάλλευσή του. Τα νέα πλοία σχεδιάζονται με γνώμονα τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου, τη συμμόρφωση με αυστηρότερους περιβαλλοντικούς κανονισμούς και τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητάς τους στη ναυλαγορά.

Πολλά νεότευκτα πλοία διαθέτουν πλέον μηχανές διπλού καυσίμου (dual fuel), με δυνατότητα καύσης τόσο συμβατικού πετρελαίου, όσο και LNG, προσφέροντας ευελιξία ως προς τη διαθεσιμότητα και το κόστος καυσίμου. Σε σύγκριση με πλοία που ναυπηγήθηκαν πριν από μία δεκαετία, η μείωση στην κατανάλωση καυσίμου και στις εκπομπές μπορεί να φθάσει έως και το 30%, ανάλογα με τον τύπο και το προφίλ λειτουργίας του πλοίου. Η βελτίωση αυτή οφείλεται σε συνδυασμό παραγόντων:

• Στην ανάπτυξη νέων, υψηλής απόδοσης μηχανών εσωτερικής καύσης με βελτιωμένο θερμοδυναμικό κύκλο.
• Στη βελτιστοποιημένη σχεδίαση της γάστρας, με έμφαση στη μείωση της υδροδυναμικής
  αντίστασης.
• Στη χρήση σύγχρονων υφαλοχρωμάτων χαμηλού συντελεστή τριβής.
• Στην εγκατάσταση συστημάτων ανάκτησης ενέργειας (waste heat recovery), τα οποία
  αξιοποιούν τη θερμική ενέργεια των καυσαερίων για την παραγωγή επιπλέον ηλεκτρικής
  ισχύος.
• Στην ενσωμάτωση προηγμένων συστημάτων διαχείρισης ενέργειας και βελτιστοποίησης ταχύτητας (performance monitoring & voyage optimization).

Παρά την τεχνολογική πρόοδο, πολλά βασικά συστήματα του πλοίου εξακολουθούν να βασίζονται σε παραδοσιακές αρχές σχεδίασης και λειτουργίας. Η ασφαλής και αποδοτική λειτουργία τους εξακολουθεί να εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις δεξιότητες, την εμπειρία και την κρίση του πληρώματος. Η ανθρώπινη παρέμβαση παραμένει καθοριστικός παράγοντας, ιδιαίτερα σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, ή σε απρόβλεπτες επιχειρησιακές συνθήκες.

Σήμερα το επιχειρησιακό περιβάλλον των πλοίων έχει γίνει σαφώς πιο απαιτητικό. Οι ρυθμοί φόρτωσης και εκφόρτωσης είναι πλέον εξαιρετικά γρήγοροι, ενώ ο χρόνος παραμονής στα λιμάνια έχει περιοριστεί στο ελάχιστο. Παράλληλα, οι διαδικασίες συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις των λιμενικών αρχών, των ναυλωτών, των τέρμιναλ και των νηογνωμόνων είναι ολοένα και πιο σύνθετες και γραφειοκρατικές, επιβαρύνοντας σημαντικά το πλήρωμα με πρόσθετα καθήκοντα.

Το πλήρωμα καλείται πλέον να ανταποκρίνεται όχι μόνο σε τεχνικά καθήκοντα, αλλά και σε ένα εκτεταμένο πλαίσιο κανονιστικής συμμόρφωσης (compliance culture), που περιλαμβάνει συχνές αναφορές, ελέγχους ασφάλειας, γυμνάσια και διαδικασίες ποιοτικού ελέγχου. Η εκπαίδευση των ναυτικών έχει αναπροσαρμοστεί αναλόγως. Πέραν της βασικής ναυτικής κατάρτισης, απαιτούνται εξειδικευμένα σεμινάρια και πιστοποιήσεις για τους συγκεκριμένους τύπους κάθε συστήματος που είναι εγκατεστημένο στο πλοίο. Τα διπλώματα και τα πιστοποιητικά των πληρωμάτων ανανεώνονται σε τακτά χρονικά διαστήματα, πάντα κατόπιν νέων κύκλων εκπαίδευσης και αξιολόγησης.

Το σύγχρονο πλοίο δεν έχει ακόμα καταφέρει να γίνει πιο φιλικό προς τον χρήστη. Η σωστή λειτουργία του εξακολουθεί να εξαρτάται από τον ανθρώπινο παράγοντα και μάλιστα λόγω της αυξημένης πολυπλοκότητας διαδικασιών και γραφειοκρατίας οι ναυτικοί με γνώσεις, εμπειρία και δεξιότητες είναι ίσως περισσότερο απαραίτητοι από ποτέ.

 

---

 

Αύριο στο πλαίσιο του αφιερώματος του Slpress.gr: «Τεχνολογίες αιχμής στη ναυτιλία και ο ρόλος των Πανεπιστημιακών Σχολών Ναυπηγών» δημοσιεύεται η συνέντευξη του κ. Κώστα Μπελιμπασάκη Κοσμήτορα στην Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών του ΕΜΠ.

email Συντάκτη: filsk24@gmail.com