Ναυτιλία: Σε πτωτική πορεία η ελληνική σημαία

Τον Ιούνιο του 2023, η δύναμη της ελληνικής σημαίας είχε διαμορφωθεί στα 606 πλοία (άνω των 3 χιλ. ΚΟΧ-Κόροι Ολικής Χωρητικότητας), 400 από τα οποία ήταν μεγάλα ποντοπόρα άνω των 30 χιλ. ΚΟΧ. Σε μελέτη του ΙΟΒΕ (Ίδρυμα Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών) υποστηρίζεται ότι η ελληνική σημαία είχε απωλέσει – κυρίως στα μεγαλύτερα σε χωρητικότητα πλοία – περίπου το 25% της δύναμής της, σε περίπου δέκα χρόνια (από την χρονολογία της έρευνας 2023).

Το 2024 με βάση τα στοιχεία της S&P Global Market Intelligence, ελληνική σημαία έφεραν 496 πλοία. Το πρώτο τρίμηνο του 2026 ο αριθμός είχε πέσει στα 463. Σήμερα, λιγότερο από το 14% του ελληνόκτητου στόλου φέρει ελληνική σημαία. Με βάση, τα στοιχεία των Ηνωμένων Εθνών (UNCTAD-2024)), ο ελληνόκτητος αντιπροσωπεύει πάνω από το 17% του παγκόσμιου στόλου (σε όρους χωρητικότητας – dwt) – δεν περιλαμβάνονται πλοία υπό ναυπήγηση.

Επί του παρόντος, «δεν πάμε καλά στην προσέλκυση νέων ναυτικών και στην ανταγωνιστικότητα της σημαίας» δήλωσε η πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) Μελίνα Τραυλού, στην συνέντευξη Tύπου, στο πλαίσιο της παγκόσμιας εμβέλειας διεθνούς έκθεσης “ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ 2026” (1-5 Ιουνίου). Τα “Ποσειδώνια 2026” έκλεισαν με νέα ρεκόρ, με περισσότερους από 35.000 επισκέπτες και 2.200 εκθέτες.

Προσέλκυση νέων

Η πρόεδρος της Ένωσης απαντώντας σε ερωτήσεις δημοσιογράφων τόνισε ότι «η ενίσχυση της ελληνικής σημαίας και η προσέλκυση νέων αποτελούν κρίσιμα στοιχήματα για το μέλλον του κλάδου» και πρόσθεσε: «Το νηολόγιο πρέπει να εξελιχθεί και να συμβαδίζει με τις σημερινές ανάγκες της ναυτιλίας μας. Το λέμε χρόνια. Έχουν γίνει βήματα προς τα εκεί και γίνονται, δεν είμαστε ακόμη στο επιθυμητό επίπεδο.

Παράλληλα, έχει να κάνει και με την προσέλκυση των νεών στο ναυτικό επάγγελμα. Γιατί για να έχουμε ελληνικές σημαίες πρέπει να έχουμε και ναυτικούς πάνω στα πλοία μας. Άρα ή πρέπει να κάνουμε προσέλκυση και να πείσουμε τους νέους με κάθε τρόπο να έρθουν σε αυτό το επάγγελμα ή πρέπει να αποφασίσουμε ότι θα αλλάξουμε τη σύνθεση. Ένα από τα δύο. Χρειάζεται συντονισμένη προσπάθεια και συζήτηση όλων των φορέων μαζί.

Όπως εξήγησε, παρά τις διαχρονικές συζητήσεις, δεν έχει σημειωθεί ικανοποιητική πρόοδος. «Εμείς (η ΕΕΕ) με το υπουργείο (Ναυτιλίας) είμαστε κοντά διαχρονικά και συζητάμε. Όμως πρέπει και όλοι οι φορείς, είτε μιλάμε για τους εκπαιδευτικούς, είτε μιλάμε για τους συνδικαλιστές, να καθίσουν στο ίδιο τραπέζι και να αποφασίσουν ότι πλέον πρέπει να ξεχάσουμε κάποια στερεότυπα για να προχωρήσουμε μπροστά».

Τελικώς «είτε θα ενταθούν οι προσπάθειες προσέλκυσης νέων, είτε θα αλλάξει η σύνθεση των πληρωμάτων». Για την αναβάθμιση των σχολών, η κα Τραυλού διευκρίνισε ότι δεν αποτελεί αποκλειστική ευθύνη της πολιτείας, αλλά απαιτεί την σύμπραξη ολόκληρου του συστήματος, των εκπαιδευτικών, των μαθητών και των γονέων. «Όλα ξεκινάνε από το σπίτι», είπε με έμφαση η πρόεδρος.

Για την στελέχωση των πλοίων, η κα Τραυλού έδωσε και την γεωπολιτική διάσταση του προβλήματος: «Οι συγκυρίες δεν ευνοούν σήμερα τους νέους να δουν το επάγγελμα (του ναυτικού) θετικά. Έχουμε πολέμους τριγύρω μας, πλοία τα οποία γίνονται στόχοι επιθέσεων, πλοία τα οποία είναι αποκλεισμένα σε μία περιοχή που είναι εμπόλεμη ζώνη, με ναυτικούς που ανησυχούν, όπως και όλοι μας ανησυχούμε για την ασφάλειά τους, οπότε αυτό δεν μας έχει βοηθήσει».

Επισήμανε ωστόσο ότι, «με έναν πανίσχυρο ελληνόκτητο στόλο που αριθμεί 5.800 εμπορικά πλοία, δεν τίθεται κανένα ζήτημα εύρεσης εργασίας για τους νέους δόκιμους. Σήμερα, οι μηνιαίες απολαβές ενός Πλοιάρχου ή ενός Πρώτου Μηχανικού κυμαίνονται από 12.000 έως τουλάχιστον 14.000 δολάρια ή ευρώ τον μήνα (ανάλογα με την εταιρεία), με αντίστοιχες κλίμακες για τους υπόλοιπους αξιωματικούς. Πρόκειται για ένα εξαιρετικά σύγχρονο επάγγελμα, με ριζικά αναβαθμισμένες συνθήκες διαβίωσης και εργασίας πάνω στα πλοία».

Μέγεθος στόλου

Σήμερα, με βάση το μέγεθος του παγκόσμιου στόλου, η ελληνόκτητη ναυτιλία βρίσκεται στη δεύτερη θέση διεθνώς, πίσω από την Κίνα. Η ελληνική ναυτιλία πάντως, διατηρεί το προβάδισμα στον ιδιωτικό χαρακτήρα των επενδύσεων, καθώς, όπως είπε η πρόεδρος «το 50% του κινεζικού εμπορικού στόλου ανήκει στο κράτος».

Ο ελληνικός στόλος «εξελίσσεται ανανεώνεται και είναι πρωτοπόρος σε σχέση με το περιβαλλοντικό αποτύπωμα. Πιστεύουμε σταθερά στη βιομηχανία που είμαστε και υπηρετούμε». Η «εμπιστοσύνη των Ελλήνων πλοιοκτητών στη ναυτιλία και στο μέλλον του κλάδου» αποτυπώνεται στις παραγγελίες (order book) που «προσεγγίζουν τα 931 πλοία, το υψηλότερο επίπεδο των τελευταίων 25 ετών».

Ελεύθερη ναυσιπλοΐα

Η πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, αναφέρθηκε στο κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ, λέγοντας ότι «η ελευθερία της ναυσιπλοΐας και η προστασία της ναυτιλίας είναι ύψιστης σημασίας. Δεν θα έπρεπε να βρισκόμαστε αντιμέτωποι με τέτοιου είδους συζητήσεις ούτε να τίθεται η ναυτιλία σε αυτή τη θέση» – το Δίκαιο της Θάλασσας κατοχυρώνει την ελεύθερη ναυσιπλοΐα – η απρόσκοπτη κίνηση των πλοίων αποτελούν ύψιστη προτεραιότητα για τον κλάδο. Η ναυτιλία όμως, «στοχοποιείται (τελευταία χρόνια) και εργαλειοποιείται».

Σε ερώτηση για τον «σκιώδη στόλο», είπε ότι είναι μια σοβαρή «απειλή» για τη ναυτιλία, η οποία είναι παρενέργεια των διεθνών κυρώσεων – και συνδέεται με αποσπασματικές και μη καθολικές κυρώσεις που προκαλούν στρεβλώσεις στην αγορά – «οι Έλληνες πλοιοκτήτες κάνουν τη δουλειά τους σωστά και τηρούν τις κυρώσεις». Αν εμπλέκονται ελληνόκτητα πλοία αυτά «είναι ελάχιστα έως ανύπαρκτα».

Περιβαλλοντικές επιδόσεις

Για την απανθρακοποίση της ναυτιλίας τόνισε: «Ηγούμαστε της ανανέωσης του στόλου και στις περιβαλλοντικές επιδόσεις – Η ναυτιλία όμως “παρασύρθηκε” σε ανέφικτους στόχους που θέτει η ΕΕ για την απαλλαγή από τον άνθρακα (μηδενικές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου έως το 2050). Για το νέο μηχανισμό του IMO (IMO Net Zero Framework) είπε – συνεπικουρούμενη από τον αντιπρόεδρο της Ένωσης Ιωάννη Λύρα – ότι ελλοχεύει ο κίνδυνος να μετατραπεί σε «μηχανισμό είσπραξης εσόδων» για σκοπούς που δεν σχετίζονται με τη ναυτιλία.

Συγκεκριμένα: «Ήρθε μία πρόταση, ένας κανονισμός που κινείται σε εντελώς λανθασμένη κατεύθυνση. Τα δισεκατομμύρια που θα συγκεντρώνονταν κανείς δεν είχε καταλάβει πού ακριβώς θα κατευθύνονταν». Σε συζήτηση που είχε η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών με τον Γενικό Γραμματέα του IMO, Αρσένιο Ντομίγκεζ, ειπώθηκε ότι τα έσοδα θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν για τη στήριξη φτωχότερων χωρών και μικρών νησιωτικών κρατών.

«Δεν έχω καταλάβει», συνέχισε η κα Τραυλού, «γιατί η ναυτιλία πρέπει να αναλάβει αυτόν τον ρόλο. Εμείς ως Ένωση υποστηρίζουμε ότι η πράσινη μετάβαση πρέπει να συνδεθεί με επενδύσεις σε νέα καύσιμα, σύγχρονες υποδομές και τεχνολογική καινοτομία και όχι με τη δημιουργία μηχανισμών που λειτουργούν πρωτίστως ως εργαλεία είσπραξης πόρων. Για τον λόγο αυτό», πρόσθεσε, «Η Ελλάδα απείχε της ψηφοφορίας στον ΙΜΟ. Κατά τη γνώμη μου ψήφισε με τον πιο σωστό και ουδέτερο τρόπο, έτσι ώστε να προστατεύσει τη χώρα από την απειλή να πάει σε δικαστήρια.

Η Ελλάδα άλλαξε τον ρου της Επιτροπής Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος (MEPC83) του ΙMO, γιατί αναγνωρίζεται ότι είναι η μεγαλύτερη δύναμη παγκοσμίως, – η θέση της Ελλάδας συμπαρέσυρε και άλλους», (σ.σ. το ζήτημα του νέου Πλαισίου Καθαρών Μηδενικών Εκπομπών στη Ναυτιλία ,πήρε παράταση έως τον Οκτώβριο του 2026).

Για το θέμα αυτό, είναι απαραίτητα, παγκόσμια και όχι περιφερειακά μέτρα, υποστήριξε η κα Τραυλού. Άλλωστε, «Δεν είναι δουλειά της ναυτιλίας να εφεύρει το καύσιμο του μέλλοντος. Όποια λύση είναι ασφαλής και οικονομικά βιώσιμη, θα τη χρησιμοποιήσουμε». «Αν βρεθεί η χρυσή τομή, θα είναι προς όφελος όχι μόνο της ναυτιλίας αλλά και της παγκόσμιας οικονομίας». Και μην ξεχνάμε ότι «η ναυτιλία ευθύνεται για μόλις το 1,6% των παγκόσμιων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου».

 

---

 

email Συντάκτη: filisk24@gmail.com