Πως η κρίση στη Μέση Ανατολή δημιούργησε τα χρυσοφόρα σούπερ τάνκερ

Για τους παρακολουθούντες τον κλάδο των δεξαμενοπλοίων, μια άνοδος της ευμετάβλητης αγοράς δεν είναι κάτι αξιοσημείωτο. Όμως, τους τελευταίους μήνες τα VLCC (Very Large Crude Carriers – Πολύ Μεγάλα Δεξαμενόπλοια Αργού Πετρελαίου) με την αλματώδη αύξηση των ναύλων και την “απογείωση” των αξιών τους, ακόμα και οι πιο έμπειροι ναυτιλιακοί αναλυτές παρακολουθούν τις εξελίξεις με απορία. «Αυτό που συμβαίνει είναι πραγματικά πρωτόγνωρο», διαπιστώνουν. Κάποιοι που αναζητούν “σημάδια” θα παρατηρούσαν ότι η ιστορία αυτών των πλοίων είναι ταυτισμένη με κρίσεις στη Μέση Ανατολή.

Βέβαια, η αρχική ιδέα για την κατασκευή μεγάλης χωρητικότητας δεξαμενοπλοίων υπήρξε από την δεκαετία του 1950. Ανήκε στους μεγάλους ανταγωνιστές, τον Αριστοτέλη Ωνάση και τον Σταύρο Νιάρχο, που ναυπήγησαν δύο “υπερδεξαμενόπλοια” – για την εποχή – χωρητικότητας 46.000- 47.000 τόνων.

Όμως, το πρώτο VLCC κατασκευάστηκε το 1966 στην Ιαπωνία. Ήταν το ιστορικό δεξαμενόπλοιο “Idemitsu Maru”, με χωρητικότητα 209.000 τόνους (dwt) και μήκος 374 μέτρα. Η ναυπήγησή του αποτέλεσε ορόσημο για τη διεθνή ναυτιλία, καθώς εγκαινίασε την εποχή των υπερ-δεξαμενόπλοιων για τη μαζική μεταφορά πετρελαίου.

Tο κλείσιμο του Σουέζ

Ωστόσο, η ανάπτυξή τους ξεκίνησε ένα χρόνο αργότερα, μετά τον λεγόμενο “Πόλεμο των έξι ημερών” μεταξύ του Ισραήλ και των γειτονικών αραβικών κρατών, δηλαδή της Αιγύπτου, της Ιορδανίας και της Συρίας. Μετά το τέλος αυτής της πολεμικής σύγκρουσης στη Μέση Ανατολή, η διώρυγα του Σουέζ παρέμεινε κλειστή για οκτώ χρόνια και οι πλοιοκτήτες προχώρησαν στην κατασκευή όλο και μεγαλύτερων πλοίων για να μεγιστοποιήσουν τις οικονομίες κλίμακας. Όταν άνοιξε ξανά η Διώρυγα του Σουέζ, αυτά τα μεγάλα πλοία δεν μπορούσαν να διέλθουν λόγω των περιορισμών μεγέθους της διώρυγας, καθιστώντας μόνιμες πολλές από τις αλλαγές στους εμπορικούς δρόμους.

Εκείνα τα χρόνια, ελληνικοί ναυτιλιακοί οίκοι, όπως των Νιάρχου, Ωνάση, Γουλανδρή, Λαιμού και Αγγελικούση άρχισαν να εντάσσουν μαζικά VLCCs στους στόλους τους, χαράσσοντας μια “ρότα” που ακολούθησαν και πολλοί άλλοι. Έτσι, σήμερα οι Έλληνες εφοπλιστές κυριάρχησαν παγκοσμίως σε αυτή την κατηγορία πλοίων.

Συγκεκριμένα, την 1η Σεπτεμβρίου, ο παγκόσμιος στόλος VLCC αριθμούσε 928 πλοία, με μέσο όρο ηλικίας τα 13 έτη. Από αυτά – σύμφωνα με στοιχεία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) – ελληνικών συμφερόντων είναι τα 144 (περίπου 15,5%), που αντιπροσωπεύουν περίπου το 16% της παγκόσμιας μεταφορικής ικανότητας.

Σύμφωνα με άλλες πηγές, οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν υπό ναυπήγηση 72 VLCCs, αφήνοντας πίσω την Κίνα, η οποία έχει σε εξέλιξη 47 παραγγελίες. Αυτό σημαίνει ότι στο άμεσο μέλλον ο ελληνικός εφοπλισμός θα βρίσκεται σε τροχιά να ξεπεράσει την Κίνα και να αναδειχθεί στην κορυφαία δύναμη παγκοσμίως στα σούπερ τάνκερ.

Η “έκρηξη” της αγοράς των σούπερ τάνκερ

Οι επενδύσεις σε αυτή την κατηγορία των πλοίων καταγράφουν μια σταθερότητα παρά τις διακυμάνσεις της ναυλαγοράς. Σε ανάλυση του διεθνούς ναυλομεσιτικού οίκου Poten & Partners αποτυπώνονται παραστατικά μερικοί κύκλοι της αγοράς, καθώς τον Ιούλιο του 2008 οι ναύλοι των VLCC άγγιξαν, για συμβόλαια χρονοναύλωσης, σχεδόν τις 200.000 δολάρια την ημέρα.

Αυτές οι τιμές, σε συνδυασμό με την εντυπωσιακή ανάπτυξη της Κίνας, δημιούργησαν στη ναυτιλιακή αγορά κατάσταση ευφορίας και οι πλοιοκτήτες άρχισαν να προχωράνε σε μαζικές παραγγελίες πλοίων στα ασιατικά ναυπηγεία. Όμως, στα τέλη του 2008, η παγκόσμια χρηματοπιστωτική κρίση οδήγησε την οικονομία σε κατακόρυφη πτώση συμπαρασύροντας μαζί της τις ναυτιλιακές αγορές. Μέχρι τα μέσα του 2009, οι ναύλοι των δεξαμενόπλοιων είχαν υποχωρήσει κάτω από τα 20.000 δολάρια την ημέρα.

Μετά από μια σχεδόν 10ετη περίοδο μικρών διακυμάνσεων, η ναυλαγορά των VLCCs πλησίασε το επίπεδο των 200.000 δολαρίων την ημέρα τον Απρίλιο του 2020, με την έναρξη της πανδημίας του Covid. Ακολούθησε μια περίοδος “ισχνών αγελάδων”, με μια ανάκαμψη να πυροδοτείται με την έναρξη του πολέμου της Ρωσίας και της Ουκρανίας, αλλά αυτή ωφέλησε περισσότερο τα μικρότερα τάνκερ τύπου Aframax και Suezmax παρά τα VLCC.

Ο πόλεμος κατά του Ιράν και τα σούπερ τάνκερ

Όμως, το τελευταίο διάστημα ο πόλεμος των ΗΠΑ και του Ισραήλ εναντίον του Ιράν, με επακόλουθο το κλείσιμο του Στενού του Ορμούζ, σε συνδυασμό με τους καινούργιους σημαντικούς περιορισμούς στη διέλευση πλοίων από τα Στενά Μπάμπ ελ Μαντέμπ, ώθησαν τους ναύλους των σούπερ τάνκερ σε πρωτόγνωρα επίπεδα.

Στο βασικό δρομολόγιο Αραβικός Κόλπος-Άπω Ανατολή ο ναύλος έφτασε, τον Αύγουστο, κατά μέσο όρο, στα 600.000 δολάρια την ημέρα και τον Σεπτέμβριο ξεπέρασε τα 800.000 δολάρια, για να “απογειωθεί” τις τελευταίες μέρες – σύμφωνα με στοιχεία της Xclusiv Shipbrokers – στο 1,24 εκατομμύρια δολάρια την ημέρα για ταξίδι από Περσικό κόλπο για Κίνα!

Αυτοί οι ναύλοι αφορούν ταξίδια που ξεκινούν από τον Αραβικό Κόλπο και έχουν φτάσει σε αυτά τα ύψη διότι ελάχιστοι πλοιοκτήτες είναι πρόθυμοι να αναλάβουν το ρίσκο της διέλευσης του εξαιρετικά επικίνδυνου Στενού του Ορμούζ. Ωστόσο, οι ναύλοι των VLCCs και σε άλλα βασικά δρομολόγια είναι πολύ υψηλοί. Πλοία που φορτώνουν στον Κόλπο του Ομάν, ακριβώς έξω από τα Στενά του Ορμούζ, μπορούν να αποφέρουν έσοδα 450.000 δολαρίων την ημέρα.

Ακόμη και τα VLCCs που παραμένουν μακριά από τη ζώνη της σύγκρουσης μπορούν να εξασφαλίσουν εξαιρετικές αποδόσεις: 380.000 δολάρια την ημέρα για το δρομολόγιο Δυτική Αφρική – Άπω Ανατολή και 275.000 δολάρια την ημέρα για το δρομολόγιο Κόλπος των ΗΠΑ – Ασία.

Η αντιστροφή τιμών στις αξίες των πλοίων

Μέσα σε αυτό το περιβάλλον και της εκτόξευσης των ναύλων σε επίπεδα ρεκόρ, παρατηρείται το σπάνιο φαινόμενο της αντιστροφής τιμών (price inversion): Τα έτοιμα, σύγχρονα μεταχειρισμένα πλοία κοστίζουν σημαντικά περισσότερο από τα νεότευκτα! Έτσι, ένα VLCC πενταετίας (εάν βρεθεί κάποιο διαθέσιμο προς πώληση) ενώ τον περασμένο Ιούλιο πωλείτο στα 145 εκατομμύρια δολάρια τις τελευταίες μέρες του Σεπτεμβρίου έφτασε στα 170-172 εκατομμύρια δολάρια. Την ίδια περίοδο η τοποθέτηση παραγγελίας για ένα καινούργιο πλοίο κοστίζει μεταξύ 120 και 140 εκατομμύρια δολάρια.

Αυτό συμβαίνει για έναν απλό λόγο: Το σύγχρονο μεταχειρισμένο πλοίο μπορείς αμέσως να δρομολογηθεί στην αγορά άμεσης παράδοσης (spot), που παρουσιάζει εξαιρετική δραστηριότητα, ενώ για την παραλαβή ενός νεότευκτου πλοίου από ναυπηγεία θα υπάρξει αναμονή χρόνων. Και ενώ είναι γνωστό τι έσοδα μπορεί να αποφέρει ένα πλοίο στην τρέχουσα αγορά, το μελλοντικό περιβάλλον των ναύλων είναι πολύ πιο αβέβαιο.

Μάλιστα, όπως επισημαίνουν ναυτιλιακοί αναλυτές «αν η ιστορία διδάσκει κάτι, αυτό είναι ότι οι περίοδοι εξαιρετικά υψηλών ναύλων ακολουθούνται συνήθως από περιόδους χαμηλών εσόδων, ειδικά εάν τα υψηλά κέρδη έχουν πυροδοτήσει ένα κύμα μαζικών παραγγελιών για νέα πλοία».

Στα αξιοσημείωτα της περιόδου και η μεγάλη αξία των φορτίων. Ένα VLCC μπορεί να μεταφέρει έως και δύο εκατομμύρια βαρέλια αργού πετρελαίου, μια τεράστια ποσότητα, ικανή να καλύψει τις ανάγκες ολόκληρης της Ελλάδας για περίπου μια εβδομάδα (6,5 ημέρες με την ημερήσια εθνική κατανάλωση να υπολογίζεται σε 300.000 με 310.000 βαρέλια).

Αυτό σημαίνει ότι η τρέχουσα χρηματική αξία ενός πλήρους φορτίου ενός και μόνο ταξιδιού ανέρχεται σε περίπου 204,6 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ (με την τρέχουσα τιμή του πετρελαίου brent στα 102,3 δολάρια ανά βαρέλι), δηλαδή πολύ περισσότερα από την αξία της κατασκευής ενός πλοίου!

Και τελικά η επόμενη μέρα τι θα φέρει; Κανένας δεν μπορεί να κάνει ασφαλείς προβλέψεις. Άλλοι, λαμβάνοντας υπόψη τον μεγάλο αριθμό νέων παραγγελιών, εκτιμούν ότι μετά την τρέχουσα άνοδο θα ακολουθήσει, εντός λίγων ετών, μια περίοδος κάμψης και άλλοι, πιο αισιόδοξοι, θεωρούν ότι με την απόσυρση των μεγάλης ηλικίας πλοίων του λεγόμενου “σκιώδους στόλου” με το τέλος των συγκρούσεων και τις ανάγκες αναπλήρωσης πετρελαϊκών αποθεμάτων, θα υπάρξει αυξημένη ζήτηση πλοίων και κατ’ επέκταση θετικό περιβάλλον. Στο μεταξύ, όλοι παρακολουθούν με ενδιαφέρον την σημερινή πρωτόγνωρη κατάσταση….