Η μάχη στην ΕΕ για τα διαλυτήρια πλοίων

Στο επίκεντρο της αντιπαράθεσης για τα διαλυτήρια πλοίων βρίσκεται η απόφαση που έλαβε, κατά πλειοψηφία την Τετάρτη 4/11, η Επιτροπή Περιβάλλοντος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, να μπλοκάρει την πρόταση της Κομισιόν για την έγκριση δύο ινδικών διαλυτηρίων. Ωστόσο, το θέμα δεν λήγει εδώ. Θα απασχολήσει, πιθανόν και μέσα στο μήνα, την Ολομέλεια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και εν συνεχεία το Συμβούλιο Υπουργών.

Η επίμαχη πρόταση της Κομισιόν αφορούσε την αναγνώριση δύο Ινδικών εγκαταστάσεων ανακύκλωσης πλοίων, του “Shree Ram Vessel Scrap” και του “YSI Recyclers”, που βρίσκονται στον κόλπο του Khambhat, στην περιφέρεια Bhavnagar του Gujarat, στην Ινδία. Σε αυτή την Ομοσπονδιακή Πολιτεία της Ινδίας, με 50 εκατομμύρια πληθυσμό, που βρίσκεται στο δυτικό παράλιο τμήμα της χώρας και στα σύνορα με το Πακιστάν, αναπτύσσεται ο βασικός όγκος της ινδικής βιομηχανίας των διαλύσεων πλοίων.

Η πρόταση υποβλήθηκε μετά από επιθεωρήσεις στις εγκαταστάσεις των δύο διαλυτηρίων προκειμένου να διαπιστωθεί εάν πληρούν τις απαιτήσεις του Κανονισμού της ΕΕ για την Ανακύκλωση Πλοίων. Εάν τελικά η πρόταση γίνει αποδεκτή, αυτά τα διαλυτήρια θα είναι τα πρώτα από κράτος της Ασίας, που περιλαμβάνονται στον Ευρωπαϊκό Κατάλογο Εγκαταστάσεων Ανακύκλωσης Πλοίων (European List of Ship Recycling Facilities) και θα έχουν την δυνατότητα να διαλύουν πλοία με σημαία κράτους- μέλους της ΕΕ.

Ο πιο πρόσφατος κατάλογος της ΕΕ, ο οποίος δημοσιεύθηκε τον περασμένο Φεβρουάριο, περιλαμβάνει 41 εγκαταστάσεις διαλύσεων πλοίων: 30 στην Ευρώπη, 10 στην Τουρκία και μία στις Ηνωμένες Πολιτείες. Ωστόσο, το 83,4% της χωρητικότητας που διαλύθηκε, το 2025, επέλεξε διαλυτήρια της Ασίας, με αυτά της Ινδίας και του Μπαγκλαντές να έχουν την μερίδα του λέοντος.

Το σημείο τριβής και οι δύο αντίθετες πλευρές

Στο επίκεντρο της διαμάχης βρίσκεται η μέθοδος που χρησιμοποιούν τα δύο διαλυτήρια, όπως και όλα τα Ασιατικά. Πρόκειται για τη μέθοδο της προσαιγιάλωσης (beaching), κατά την οποία τα πλοία οδηγούνται σε ακτές κατά την παλίρροια για να αποσυναρμολογηθούν. Αυτή η πρακτική επιτρέπεται από τη Διεθνή Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ υπό την προϋπόθεση ότι υπάρχουν τσιμεντένια δάπεδα (impermeable plots) και γερανοί για τη διαχείριση των αποβλήτων κάτι που πρακτικά αποκλείει τα ναυπηγεία της Νότιας Ασίας.

Έτσι, η πρόταση της Κομισιόν για αναγνώριση των ναυπηγείων, που ίσως να υπαγορεύεται και από μια πολιτική προσέγγισης με την Ινδία, καθώς η ανακύκλωση πλοίων αποτελεί σημαντική οικονομική δραστηριότητα για τη χώρα, δημιούργησε δύο “στρατόπεδα”. Στο ένα συντάχθηκαν ευρωπαϊκές ενώσεις χαλυβουργιών, επιχειρήσεις ανακύκλωσης, συνδικάτα και περιβαλλοντικές οργανώσεις. Αυτοί κάλεσαν από κοινού την Επιτροπή να αποσύρει την πρότασή της.

Βασικά τους επιχειρήματα είναι: α) η περιβαλλοντική διάσταση, με την επισήμανση ότι η αποσυναρμολόγηση πλοίων σε παράκτιες ζώνες που επηρεάζονται από την παλίρροια καθιστά δύσκολη τη συγκράτηση πετρελαίου, βαρέων μετάλλων και άλλων επικίνδυνων υλικών- ακόμη και σε εγκαταστάσεις που έχουν επενδύσει σε βελτιωμένες υποδομές και περιβαλλοντικούς ελέγχους, β) η έγκριση των ινδικών ναυπηγείων/εγκαταστάσεων θα μπορούσε να υπονομεύσει τις επενδύσεις που έχουν πραγματοποιήσει οι ευρωπαϊκές.

Η επικράτηση αυτής της μεθόδου στα διαλυτήρια της Ινδίας, του Πακιστάν και του Μπαγκλαντές οφείλεται στο ότι απαιτεί ελάχιστες κεφαλαιουχικές επενδύσεις σε βαριά υποδομή, όπως μόνιμες δεξαμενές, προβλήτες ή τεράστιους γερανούς. Αντίθετα, στην Ευρώπη και την Τουρκία η διάλυση γίνεται υποχρεωτικά σε δεξαμενές (dry docks) ή ειδικές προβλήτες, κάτι που αυξάνει κατακόρυφα το κόστος λειτουργίας και συντήρησης των εγκαταστάσεων. Έτσι, με λιγότερο κόστος από αυτή τη μέθοδο και χαμηλότερο εργατικό κόστος τα διαλυτήρια της Ινδίας, του Μπαγκλαντές και του Πακιστάν έχουν την δυνατότητα να προσφέρουν πολύ καλύτερες τιμές και να προσελκύουν περισσότερα πλοία.

Τι λένε για τα διαλυτήρια οι εφοπλιστές

Στην άλλη πλευρά βρέθηκαν οι εφοπλιστικές και ναυτιλιακές ενώσεις ΠΟΥ χαιρέτισαν την πρόταση της Επιτροπής, υποστηρίζοντας ότι η έγκριση για την ένταξη των διαλυτηρίων στον Ευρωπαϊκό Κατάλογο θα πρέπει να βασίζεται στη συμμόρφωση των επιμέρους εγκαταστάσεων και όχι στην τοποθεσία τους ή στη μέθοδο ανακύκλωσης που χρησιμοποιούν. Μάλιστα, στα μέσα Σεπτεμβρίου, οκτώ ναυτιλιακοί φορείς απέστειλαν κοινή επιστολή προς τους υπουργούς Περιβάλλοντος και Μεταφορών της ΕΕ, προτρέποντας τα κράτη-μέλη να εγκρίνουν τις δύο εγκαταστάσεις.

«Η συμπερίληψη των δύο ινδικών εγκαταστάσεων στον κατάλογο της ΕΕ αποτελεί ένα πολυαναμενόμενο και πολύ ευπρόσδεκτο βήμα, το οποίο επιβραβεύει τις επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν για την τήρηση των προτύπων της ΕΕ», δήλωσε, στις 28 Οκτωβρίου ο Γενικός Γραμματέας της Ένωσης Ευρωπαίων Εφοπλιστών (ECSA), Σωτήρης Ράπτης.

Οι εφοπλιστικές ενώσεις υποστηρίζουν ότι πρέπει να γίνει αποδεκτή η πρόταση της Κομισιόν επειδή οι εν λόγω εγκαταστάσεις έχουν επενδύσει σημαντικά σε υποδομές, στην ασφάλεια των εργαζομένων και στη διαχείριση περιβαλλοντικών ζητημάτων. Επιπλέον, τονίζουν ότι η απόρριψη εγκαταστάσεων που κρίθηκαν σύμμορφες μέσω της διαδικασίας επιθεώρησης της Επιτροπής θα υπονόμευε την αξιοπιστία του συστήματος έγκρισης της ΕΕ.

Ένα άλλο σημείο αιχμής είναι η δυναμικότητα των ευρωπαϊκών διαλυτηρίων, που αποκτά ιδιαίτερη σημασία καθώς σύμφωνα με επίσημα στοιχεία της εφοπλιστικής ένωσης BIMCO, περίπου 16.000 εμπορικά πλοία θα πρέπει να ανακυκλωθούν μέσα στα επόμενα χρόνια. Οι ναυτιλιακοί φορείς προειδοποιούν ότι τα διαλυτήρια που βρίσκονται στον Ευρωπαϊκό Κατάλογο αντιμετωπίζουν έλλειψη κατάλληλης δυναμικότητας ανακύκλωσης, δεδομένου ότι πολλά ευρωπαϊκά ναυπηγεία είναι μικρά και δεν μπορούν να εξυπηρετήσουν επαρκώς μεγάλα ποντοπόρα πλοία.

Από την πλευρά τους οι περιβαλλοντικοί ακτιβιστές αμφισβητούν το επιχείρημα της ναυτιλιακής βιομηχανίας περί ανεπάρκειας δυναμικότητας, επισημαίνοντας ότι υπάρχει συνολική ετήσια δυναμικότητα άνω των δύο εκατομμυρίων τόνων (σε όρους εκτοπίσματος άδειου πλοίου) σε εγκαταστάσεις που έχουν ήδη εγκριθεί από την ΕΕ. Υποστηρίζουν, μάλιστα, ότι η δυναμικότητα αυτή επαρκεί για τη διαχείριση των πρόσφατων όγκων ανακύκλωσης πλοίων που φέρουν σημαία κράτους-μέλους της ΕΕ ή ανήκουν σε πλοιοκτήτες από την ΕΕ.

Το οικονομικό κίνητρο της σύγκρουσης

Εκτός από τα προαναφερόμενα επιχειρήματα υπάρχει και ένα άλλο στοιχείο γύρω από αυτή την αντιπαράθεση: το οικονομικό. Όπως προαναφέρθηκε τα διαλυτήρια της Ασίας λόγω χαμηλού λειτουργικού κόστους και λιγότερων αναγκαίων επενδύσεων, προσφέρουν σχεδόν διπλάσιες έως τριπλάσιες τιμές από τις ευρωπαϊκές.

Σύμφωνα με στοιχεία ναυλομεσιτών, ένας μέσος όρος τιμών την τελευταία δεκαετία σε Μπαγκλαντές, Πακιστάν και Ινδία ήταν μεταξύ 450 και 468 δολαρίων ανά τόνο (LDT- Light Displacement Tonnage= Εκτόπισμα Άδειου Πλοίου) για πλοία ξηρού χύδην φορτίου (bulk carrier) και μεταξύ 446 και 471 δολαρίων για δεξαμενόπλοια.

Για παράδειγμα, όταν ένα διαλυτήριο δίνει μια προσφορά 500 δολάρια ανά LDT, σημαίνει ότι πολλαπλασιάζει αυτό το ποσό με το καθαρό βάρος του άδειου πλοίου για να υπολογίσει την τελική τιμή αγοράς. Έτσι, ένα μεγάλο δεξαμενόπλοιο με LDT 25.000 τόνων θα πουληθεί για 12,5 εκατομμύρια δολάρια.

Τουρκία

Στην Τουρκία οι τιμές κινούνται σταθερά σε χαμηλότερα επίπεδα, γύρω στα 260 με 315 δολάρια ανά τόνο και στην Ευρωπαϊκή Ένωση συχνά κοντά στα 100 με 150 δολάρια ανά τόνο, καθιστώντας τη διάλυση εκεί σχεδόν ασύμφορη για τους πλοιοκτήτες που αναζητούν το μέγιστο κέρδος.

Πρακτικά, αυτό σημαίνει ότι ένας εφοπλιστής που έχει ένα πλοίο υπό ευρωπαϊκή σημαία υποχρεούται βάσει του Ευρωπαϊκού Κανονισμού (EU SRR) να το στείλει αποκλειστικά σε εγκεκριμένο ναυπηγείο του καταλόγου. Έτσι: Αν το στείλει στην Ευρώπη, θα εισπράξει ελάχιστα χρήματα για το scrap. Αν αντίθετα εγκριθούν τα ινδικά ναυπηγεία, θα μπορεί πλέον νόμιμα να το οδηγήσει στην Ασία, εξασφαλίζοντας πολλαπλάσια έσοδα χωρίς τον κίνδυνο νομικών κυρώσεων.

Αυτό το οικονομικό χάσμα εξηγεί και την καταφυγή ορισμένων πλοιοκτητών στην αμφιλεγόμενη πρακτική της αλλαγής ευρωπαϊκής σημαίας (reflagging) με σημαία κράτους εκτός ΕΕ λίγο πριν το τέλος ζωής του πλοίου, προκειμένου να παρακάμψουν τους ευρωπαϊκούς περιορισμούς.

Τι αναμένεται από την απόφαση

Μέσα σε αυτό κλίμα και με έντονες πιέσεις από όλες τις πλευρές  διεξήχθη, την Τετάρτη 4/11, η ψηφοφορία στην Επιτροπή Περιβάλλοντος του ΕΚ για την έγκριση η όχι ψηφίσματος που προώθησε η Βελγίδα ευρωβουλευτής των Πρασίνων Sara Matthieu, με το οποίο καλείται η Επιτροπή να αποσύρει την πρότασή της.

Το ψήφισμα υποστηρίχτηκε και από ευρωβουλευτές άλλων πολιτικών ομάδων και συγκέντρωσε 48 ψήφους υπέρ έναντι 20 κατά, ενώ υπήρχαν και πέντε αποχές, σύμφωνα με την ευρωπαϊκή ένωση του κλάδου ανακύκλωσης, “Recycling Europe“. Η ΜΚΟ “Shipbreaking Platform” χαιρέτισε το αποτέλεσμα της ψηφοφορίας, υποστηρίζοντας ότι η έγκριση των εν λόγω εγκαταστάσεων θα υπονόμευε τις περιβαλλοντικές διασφαλίσεις που έχουν θεσπιστεί από τη νομοθεσία της ΕΕ.

«Η σημερινή ψηφοφορία στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στέλνει ένα ισχυρό πολιτικό μήνυμα στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή», δήλωσε η Ingvild Jenssen, εκτελεστική διευθύντρια της οργάνωσης. Το ψήφισμα θα τεθεί, τώρα, προς έγκριση στην Ολομέλεια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Ωστόσο, ακόμη και αν εγκριθεί, δεν υποχρεώνει νομικά την Επιτροπή να αποσύρει την πρότασή της. Τον τελικό λόγο θα έχουν τα κράτη-μέλη της ΕΕ.

Είναι, πάντως, προφανές ότι η απόφαση που θα ληφθεί δεν θα κρίνει απλώς το μέλλον δύο συγκεκριμένων εγκαταστάσεων στο Gujarat, αλλά θα επανακαθορίσει τις ισορροπίες ανάμεσα στην περιβαλλοντική αυστηρότητα της Ευρώπης και την οικονομική πραγματικότητα της παγκόσμιας ναυτιλιακής αγοράς.